Stuttgart 21: Das späte Geständnis eines Gutachters
Die Kapazitätsberechnungen des Tiefbahnhofs basieren auf einem offenbar wertlosen Gutachten
(Bild: Markus Mainka/Shutterstock.com)
Ein Gutachter, der den Stresstest für Stuttgart 21 absegnete, glaubte selbst nicht an seine Zahlen. Was das für die spätere Betriebspraxis bedeuten könnte.
Der Schweizer Werner Stohler war 2011 Chef des renommierten Verkehrsberatungsunternehmens SMA. Seine Firma prüfte den sogenannten Stresstest für Stuttgart 21 – jene Untersuchung, die politisch und juristisch den Weg freimachte, das Milliardenprojekt trotz massiver Bürgerproteste fortzusetzen.
Stohler setzte seine Unterschrift darunter. Heute, Mitte 80, im Ruhestand, sagt er dem Filmemacher Klaus Gietinger, dessen Kurzfilm "Die sieben Todsünden von Stuttgart 21" am 14. September 2026 erstmals gezeigt wurde: "Ich habe eben selber nicht an diese Kapazitätsrechnungen geglaubt, weil sie für mich wissenschaftlich aber wertlos waren."
Der Satz ist nicht weniger als das Eingeständnis, dass der wichtigste Legitimationsakt des teuersten deutschen Bahnprojekts der Nachkriegsgeschichte auf einer Grundlage stand, an die derjenige, der sie prüfen sollte, selbst nicht glaubte.
Ein Gutachten als politischer Hebel
Um zu verstehen, was Stohlers Geständnis bedeutet, muss man sich die Situation von 2011 vergegenwärtigen. Nach dem sogenannten Schwarzen Donnerstag, dem gewaltsamen Polizeieinsatz gegen Demonstranten im Stuttgarter Schlossgarten, und der anschließenden Schlichtung unter dem CDU-Politiker Heiner Geißler stand das Projekt am Scheideweg.
Die Proteste waren massiv, die Zweifel an der Leistungsfähigkeit des geplanten Tiefbahnhofs laut und fachlich untermauert. Die Aufgabe für die Bahn lautete: Beweise am Computer, dass der neue Bahnknoten in der Spitzenstunde 30 Prozent mehr Verkehr mit guter Betriebsqualität bewältigen kann – konkret 49 statt 37 ankommende Züge zwischen 7 und 8 Uhr.
Die Bahn rechnete, SMA prüfte. So war die Rollenverteilung. Stohler stellt die Vorgehensweise grundsätzlich in Frage: "Diesen Stresstest durchzuführen, war nur die Bahn selber in der Lage." SMA habe lediglich die Untersuchung begleitet. Das Ergebnis – 49 Züge seien bei "wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität" möglich – war damit nicht das Produkt einer unabhängigen Prüfung, sondern die durch einen externen Namen veredelten Eigenberechnungen des Auftraggebers.
"Der Stresstest war die Grundlage von allem, was in den nächsten 15 Jahren folgte", sagt der Berliner Bahnexperte und Berater Hans Leister. Er nennt Stohlers Aussagen einen Skandal. Der Fahrplananalyst Felix Berschin aus Heidelberg ergänzt gegenüber dem SWR: "Es scheint damals SMA-intern ziemlichen Streit gegeben zu haben zwischen Aufrichtigkeit und Business."
Wer zahlt, schafft an – auch bei Gutachten
Stohlers Geständnis wirft eine strukturelle Frage auf, die weit über Stuttgart hinausreicht: Wie unabhängig kann ein Beratungsunternehmen urteilen, das den Großteil seiner Aufträge von demjenigen erhält, dessen Projekt es beurteilen soll? Leister formuliert es direkt: "Man darf nicht vergessen: 2011, als der Stresstest durchgeführt wurde, war SMA von der Bahn abhängig. Den Großteil der Aufträge hat die Deutsche Bahn erteilt."
Dass Stohler dies erst als Pensionär öffentlich sagt, ist bezeichnend. "Als Rentner kann man etwas freier sprechen", erklärt Leister. Die politische Legitimation, die der Stresstest den Verantwortlichen gab, war damit nicht das Ergebnis unabhängiger Wissenschaft, sondern das Produkt eines Systems, in dem wirtschaftliche Abhängigkeit und öffentliche Verantwortung in einem unlösbaren Widerspruch stehen. Die Konsequenzen dieses Widerspruchs tragen heute Pendlerinnen und Pendler, Steuerzahlerinnen und Steuerzahler.
Die Deutsche Bahn will sich zu Stohlers konkreten Aussagen nicht äußern. Auf Anfrage des SWR teilte sie lediglich mit, der Stresstest sei von allen Projektpartnern anerkannt worden. Der neue Durchgangsbahnhof mit acht zu- beziehungsweise abführenden Gleisen könne "deutlich mehr Zugverkehr abwickeln als der heutige Kopfbahnhof mit insgesamt nur fünf zu- beziehungsweise abführenden Gleisen und vielen Kreuzungskonflikten im Gleisvorfeld."
Das ist eine technisch nicht falsche, aber in ihrer Selektivität irreführende Aussage.
Acht Gleise für einen der wichtigsten Bahnknoten Deutschlands
Denn die Frage ist nicht, ob ein Durchgangsbahnhof abstrakt leistungsfähiger sein kann als ein Kopfbahnhof. Die Frage ist, ob dieser konkrete Tiefbahnhof mit acht Bahnsteiggleisen den realen Betriebsanforderungen des Knotens Stuttgart genügt. Und hier melden sich Fachleute und erfahrene Eisenbahnkenner seit Jahren mit erheblichen Zweifeln.
In der Eisenbahn-Community auf Reddit, im Subreddit r/drehscheibe, wo sich täglich Fachleute, Eisenbahner und informierte Laien austauschen, fasst ein Nutzer die Grundproblematik in der Diskussion so zusammen: "Fucking Wanne-Eickel hat 8 Gleise. Düsseldorf und Dortmund haben je 16, Hannover 12, Karlsruhe 16 und Nürnberg 22 Gleise. Sollte das nicht offensichtlich sein?" Ein anderer Nutzer ergänzt: "Das hat jeder, der ein bisschen logisch nachdenken konnte gewusst, dass 8 Durchgangsgleise keine 16 Kopfbahnhofgleise ersetzen können."
Die technische Kernargumentation ist dabei vielschichtiger als der bloße Gleisvergleich. Erstens erfordert ein moderner Taktfahrplan – wie ihn der angestrebte Deutschlandtakt vorsieht – dass viele Züge gleichzeitig im Bahnhof anwesend sind, um Anschlüsse zu ermöglichen. Das bindet Bahnsteigkapazität in einem Maß, das bei der Planung nicht ausreichend berücksichtigt wurde.
Zweitens sind die im Stresstest angesetzten Haltezeiten nach Einschätzung erfahrener Beobachter realitätsfern. Stohler selbst formuliert es knapp: "Das ist eine absolut theoretische wissenschaftliche Kapazitätsüberlegung, die nichts mit der fahrplanmäßigen Realität zu tun hat."
Ein Nutzer auf r/drehscheibe beschreibt das Szenario anschaulich: Ein ICE aus Frankfurt in Richtung München hält in Stuttgart. 250 Reisende mit Gepäck steigen aus, 100 neue ein, darunter acht mit Fahrrädern. "Da sind 2,5 Minuten schon sehr optimistisch." Drittens sind die Zulaufstrecken so konzipiert, dass Schnellfahrstrecken auf den letzten Kilometern Gleise mit dem Nahverkehr teilen.
Der damalige Schlichter Geißler hatte übrigens empfohlen, mindestens zehn Gleise zu bauen. Dieser Empfehlung wurde nicht gefolgt. Eine nachträgliche Erweiterung ist nach Einschätzung von Kennern der Lage heute faktisch ausgeschlossen.
Immobilien schlagen Verkehr
Warum wurde das Projekt in dieser Form durchgesetzt, obwohl die Zweifel frühzeitig und laut waren? Stohler selbst gibt die ehrlichste Antwort: "Man wollte keine Alternativen mehr anschauen. Ganz schlicht und einfach. Man wollte eigentlich um jeden Preis jetzt diesen Tiefbahnhof durchsetzen."
Er selbst hatte gemeinsam mit Schlichter Geißler einen Kompromissvorschlag unterbreitet, den er bis heute für die deutlich bessere Variante hält: "Den Fernverkehr in einem viergleisigen, wesentlich preiswerteren Tiefbahnhof belassen. Und den Nahverkehr weiterhin über den Kopfbahnhof abwickeln." Stohler fügt hinzu: "Wir haben immer gesagt, dass ein Rest des Kopfbahnhofes bleiben müsse."
Dieser Vorschlag wurde abgelehnt. Warum, lässt sich aus dem Zusammenspiel der Interessen rekonstruieren. Stuttgart liegt in einem Talkessel und leidet unter chronischem Platzmangel. Die oberirdischen Gleisflächen des Kopfbahnhofs und seines Vorfelds sind, wenn man sie freiräumt, städtebaulich hochattraktives Bauland in Innenstadtlage. Das geplante Rosensteinviertel auf dem ehemaligen Bahngelände ist das sichtbarste Symbol dieser Logik.
"Stuttgart 21 war nie ein Bahnprojekt, das war immer ein Immobilienprojekt", sagt der ehemalige Chef der Schweizer Bundesbahnen (SBB), Benedikt Weibel.
Die Deutsche Bahn hatte das Projekt in den 1990er Jahren zunächst selbst verworfen. Erst politischer Druck aus dem Stuttgarter Rathaus brachte es wieder auf die Agenda – nicht aus verkehrlicher Überzeugung, sondern aus städtebaulichem Interesse.
Was nun kommt – und was bleibt
Stohlers Geständnis kommt zu einem Zeitpunkt, an dem das Projekt nicht mehr aufzuhalten ist. Die Bauarbeiten sind weit fortgeschritten, Milliarden verbaut. Für den geplanten Pfaffensteigtunnel, der weitere drei Milliarden Euro kosten soll, laufen die Planungen. Sein geistiger Vater sitzt inzwischen als Bundesverkehrsminister in Berlin – ein Umstand, den Beobachter in der Eisenbahn-Community mit bitterem Kommentar quittieren.
Was bei Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs droht, zeigt Köln: Dort produziert der chronisch überlastete Hauptbahnhof Verspätungen, die sich wie ein Dominoeffekt durch das gesamte Netz fortpflanzen. Stuttgart könnte nach Eröffnung zu einem zweiten solchen Nadelöhr werden – mit dem Unterschied, dass der Kölner Bahnhof immerhin elf Gleise hat.
Die wahrscheinlichste Konsequenz, auf die sich mehrere Stimmen aus der Fachgemeinschaft zubewegen: Der oberirdische Kopfbahnhof wird nicht vollständig abgerissen werden können. Zumindest Teile davon dürften als Notlösung für Regional- und möglicherweise Fernverkehrszüge erhalten bleiben, die den Tiefbahnhof kapazitätstechnisch nicht aufnehmen kann. Die Stadt Stuttgart, die möglichst viel Fläche für Stadtentwicklung freihalten möchte, sträubt sich dagegen. Der Konflikt ist damit vorprogrammiert.
Was bleibt, ist die Frage nach der Verantwortung. Ein Gutachter, der selbst nicht an seine Zahlen glaubte, hat diese Zahlen dennoch unterschrieben – und damit einem Projekt politische Legitimation verschafft, das heute als eines der kostspieligsten und umstrittensten Infrastrukturvorhaben der deutschen Nachkriegsgeschichte gilt. Dass er dies erst sagt, wenn ihn keine beruflichen Konsequenzen mehr treffen können, sagt weniger über Werner Stohler aus als über das System, das solche Gutachten produziert und belohnt.