"Augen auf die Straße"

13. Dezember 2020 Bernhard Wiens

Potsdamer Platz, Berlin. Bild: Bernhard Wiens

Erdgeschosszonen darben. Kann von ihnen ein Anstoß zur Stadterneuerung nach der Pandemie ausgehen?

In Emile Zolas Roman "Das Paradies der Damen" klagt der Onkel der weiblichen Hauptfigur, der ein Tuchhandelsgeschäft betreibt: "Mein Gott, eines Morgens werde ich schließen und meiner Wege gehen." Das neue Pariser Großkaufhaus kaufte überall Mietverträge auf, die Läden wurden geschlossen, die Mieter zogen aus. Die Nichte des kleinen Tuchhändlers, Denise, fragt sich, ob es wirklich so sei, "dass die einen untergehen mussten, damit die anderen leben konnten". Ist "all dieses Elend notwendig (…), um das Paris der Zukunft zu erhalten?"

Das war 1884. Inzwischen hat es auch die großen Kaufhäuser erwischt. Dass die Geschichte sich wiederholt, oder besser: dass der Prozess der Verdrängung zyklisch verläuft, ohne je unterbrochen zu sein, macht die Pandemie schlagartig klar.

Der Satz, den der Leiter der "Bundesstiftung Baukultur", Reiner Nagel, in die Debatte geworfen hat, beansprucht Evidenz: Ohne lebendige und offene Erdgeschosse können wir keine erfolgreichen Neubauquartiere entwickeln. Die These, welche die Stadtforscherin Ariella Masboungi [1] anfügt, macht auf die Alternativen aufmerksam: Wohlstand und Verfall eines Viertels oder ganzer Städte lassen sich an der Belegung der Erdgeschosse ablesen. Woher aber sollen die Erdgeschosszonen die Kraft und den Antrieb zur Erneuerung der Stadt nehmen, wenn ihnen über Jahrzehnte diese Kraft genommen worden ist?

Unser Auge hat die angenehme Fähigkeit, beim Spaziergang durch die Stadt gefällige Architekturen fragmentarisch herauszufiltern und von dort zu nächsten Gefälligkeiten zu springen. Der Rest wird übersehen. Wer aber sein Auge darauf trimmt, auf Marginalien, auf das "Dazwischen" oder das Darunter zu achten, der entdeckt unmittelbar am Bürgersteig heruntergelassene Rollläden, bodentiefe Lamellenvorhänge und meterlang zugeklebte Scheiben von Supermärkten. Der Blick sucht Eingangsflächen, die Willkommen heißen und stößt auf Garageneinfahrten und Türen zu Ver- und Entsorgungsräumen. Und all das auf Augenhöhe. Die Planer und Architekten haben die kulturwissenschaftliche Bedeutung des Überschreitens der Schwelle als Eingliederungsritual vergessen und ins Gegenteil verkehrt.

"Augen auf die Straße" (0 Bilder) [2]

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Das Gefühl, nicht dazuzugehören, stellt sich bereits auf dem Bürgersteig ein und setzt sich auf größerem Maßstab beim Betreten des Inneren fort. Videokameras, elektronische Zugangskontrollen und "Entfluchtungsarchitekturen", wie Stephan Trüby [4] sie nennt, steigern das Unbehagen es Besuchers. Er ist an einem Ziel angelangt, das nicht er bestimmt hat. Seine Souveränität ist ihm genommen. Der Zugewinn an Sicherheit ist zweifelhaft. Die entmündigende Empfangssituation größerer Baulichkeiten mag als "Ästhetik des Hässlichen" durchgehen, die zu den spannenden Kontrasten einer Stadt gehört, aber die Aufgabe, die Verslumung großer Teile der Stadt und ihrer Freiräume rückgängig zu machen, wäre in dieser Auslegung verfehlt.

Bei Neubauten könnten diese Fehler vermieden werden, und doch reproduzieren sie sich auf einer scheinbar neutralen, auf der pekuniären Ebene. Die Schere zwischen einer kostendeckenden Miete, mit welcher der Hauseigentümer kalkuliert, und der durchschnittlichen Liquidität der Ladeninhaber wird immer größer. Der wirtschaftliche Druck [5] macht, beschleunigt durch die Pandemie, die EG-Zone zum schlecht verwertbaren Wurmfortsatz des Hauses.

Was bisher so klang, als würde der Städtebau durch die Vernachlässigung oder Fehlplanung von Erdgeschossfunktionen Barrieren errichten, die eine soziale Isolation durch unwirtliche Räume herstellen, liest sich bei Jane Jacobs [6], der Mutter aller Bürgerinitiativen, ganz anders. Sicherheit entsteht nach Jacobs, sobald Straße, Platz und Bürgersteig allen gleichberechtigt zur Verfügung stehen. Wenn die Stadträume nicht scharf segregiert sind, wenn die Übergänge zwischen Öffentlichkeit und Privatheit fließend und leger sind, bedarf es keines staatlichen Überwachungssystems. Sicherheit wird selbstverständlich. Auf dem Bürgersteig spielt sich das ab, was Stadt ausmacht. Bürgersteige und Erdgeschosse zusammen haben ein Potential, das in der Stadtentwicklung der Moderne zu wenig genutzt, weil dem Auto geopfert wurde.

Die Art, wie Innen und Außen zusammenspielen, prägt die Atmosphäre eines Ortes. Der Bürgersteig ist die Kontaktebene für zufällige Begegnungen, für nachbarschaftliche Begrüßungen und für den Plausch beim Einzelhändler. Gut arrangierte Fenster und Durchgänge erleichtern, von drinnen "Augen auf die Straße" zu richten. Die Blicke gehen nach draußen und umgekehrt und setzen den Betrachter und seinen Wohnraum in eine Beziehung zur Welt. "Augen, meine lieben Fensterlein", dichtet Gottfried Keller.

Das Parterre ist ein Logenplatz [7], und der Bürgersteig ist ein Dritter Ort. Wer dort flaniert, weicht von der geraden Linie ab. Er mäandriert nach links und rechts und versetzt sich wie von selbst in die Stimmung, den Ladengeschäften und Straßencafés näherzutreten, ohne von "kommerzieller Kälte" umfangen zu sein. Er bummelt.

So idyllisch wie sich Jacobs' Schilderung des "Bürgersteigtreibens" anhört, so gut passt es doch in den größeren, in der bürgerlich-demokratischen Verfassung niedergelegten Rahmen: Der Aufspaltung in öffentlich und privat entspricht die Aufspaltung in die Idee des Staates einerseits und die bürgerliche Existenz andererseits, die Spaltung in den citoyen (Staatsbürger), der zum Beispiel wählt, und den bourgeois (Gesellschaftsbürger), der sein persönliches Wohl mehrt. Wird diese grundlegende Differenz gewaltsam oder schleichend aufgehoben, kann es zu so einfachen wie drastischen Konsequenzen kommen, zu einer fortschreitenden Privatisierung des öffentlichen Raumes, die eine stillschweigende Enteignung impliziert. Die Stadt als offene Gemeinschaft hätte ausgedient.

Wichtig ist, zwischen Öffentlichkeit und Privatheit wechseln zu können, ohne die Trennung aufzuheben. Das manifestiert sich im Zwischenbereich der "Halböffentlichkeit", in den Übergangszonen, die eine Scharnierfunktion ausüben. Man kann die Rolle wechseln, ist mal mehr öffentlich, mal mehr privat, kommt den anderen Menschen mal näher, mal geht man auf Distanz. Walter Benjamin [8] weist darauf hin, das sich so etwas sogar im Halbbewussten abspielen kann. Er spricht vom "Augenblick des Angesehen-werdens" im öffentlichen Raum. Die Zufälligkeit reduziert solche Blickbegegnungen auf einen kleinen Moment. Aber in ihm ist eine Ewigkeit enthalten, weiß der empfindsame Philosoph.

Die Schnittstelle von Innen und Außen sollte nicht räumlich scharf definiert werden, sondern Erschließungsräume und umgebende Freiräume einbegreifen. Denn die idealen Erdgeschosszonen geben sich offen. Die Wände verlieren ihren abschließenden Charakter und ermöglichen eine flexible Nutzung. Eingänge und Durchgänge, etwa zum Hof, machen das Parterre transparent. Wenn sich in ehemaligen Ladenlokalen Berliner Gründerzeitbauten Kreative wie Architekten niederlassen, signalisieren sie ihr Einverständnis, dass der Vorübergehende von draußen ihnen über die Schulter schaut, wenn er möchte.

Dieser aufgeklärten Einstellung würde ein architektonisches Selbstverständnis widersprechen, das an der Hauswand aufhört. Aber eben diese Haltung, die sich von der Verantwortung für die umgebende Stadt suspendiert, setzte sich in der Nachkriegsmoderne durch. Die Häuser drehten der Straße den Rücken zu. Angesichts des Automobilbooms blieb nichts anderes übrig. Die Vorbereiche wurden nivelliert. Die klassische Moderne ist dafür auf den ersten Blick nicht haftbar zu machen. Sie hatte durchaus Lösungen für die Eingangsbereiche im Sinn und im Ganzen ein Konzept der gegliederten und - zum Beispiel durch Grün - aufgelockerten Stadt.

Aktivierung des Erdgeschosses gegen Zentralisierung

Le Corbusier liebte es, seine Häuser auf Stelzen zu stellen. Sie waren dadurch nicht mehr die "Wände" der Straße, und die Erdgeschosse waren licht und offen. Sinnbildlich konnte die Landschaft hindurchfließen. Aber am Berliner Corbusier-Haus wird ebenso sinnfällig, was dabei herauskam. Ein großer Teil der Erdgeschossfläche wird zum Parken benutzt. Le Corbusier selbst hätte nichts dagegen gehabt.

Vor dem Ersten Weltkrieg hatte der Verkehr der Großstadt aufputschende und anästhesierende Wirkung zugleich. Robert Walser [9] beobachtete vom Fenster des Schnellrestaurants "Aschinger" aus:

Draußen auf dem Platz ist ein Lärm, dem man eigentlich gar nicht hört, ein Durcheinander von Wagen, Menschen, Autos, Zeitungsverkäufern, Elektrischen, Handwagen und Fahrrädern, das man eigentlich (…) nicht mal sieht.

Le Corbusier registrierte nach dem Krieg die zunehmende Verstopfung der engmaschigen Innenstädte durch den automobilen Verkehr. Wenn das Auto die Probleme der Stadt hervorruft, sah er im Auto zugleich die Rettung der Stadt. Nach seiner Vision ist die ideale Stadt in die Funktionen Arbeiten, Wohnen und Erholung auseinanderzudividieren. Die Strecken dazwischen sind idealerweise mit dem Auto zurückzulegen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde daraus die "autogerechte Stadt". Aus dem Gewimmel, das Robert Walser beschrieb, ging das Auto siegreich hervor. Ihm hatte Le Corbusier - als bekanntester Name - den Boden bereitet.

Stoßverkehre entwickelten sich in Abhängigkeit von der jeweiligen Funktion des Quartiers. Im Umkehrschluss bedeutet das eine völlige Verödung von Bürovierteln außerhalb der Geschäftszeiten. Gegen die Verstopfung der Innenstädte, aber auch ganzer Stadtregionen ist bisher kein Kraut gewachsen. Stadtautobahnen sind kein Antidot, und die Belieferung durch den Online-Handel dürfte allenfalls die Standzeiten der Pkw erhöhen. Bis heute nimmt auch in Wellen die Suburbanisierung zu. Und Pendler werden sich kaum an den Einzelhandel in Hauptgeschäftsstraßen halten, sondern an Malls, die sich ihrerseits an den Verkehrsströmen zwischen Stadt und Land orientieren.

Die autogerechte Stadt zerstört das Bürgersteigtreiben. Fußläufige Erreichbarkeit von Geschäften ist zu einer Fußnote der Stadtentwicklung verkommen. Dieses Los wird auch den motorisierten innerstädtischen Individualverkehr selbst ereilen, der aus dem Kutschenzeitalter stammt. Eine Debatte, die die Priorität auf neue Antriebsarten legt, verzerrt die Perspektiven. Was Straße in Zukunft für die Stadtbewohner leisten kann, ist neu zu definieren. Die Fußgängerzonen der 70er Jahre schaffen nur partiell Abhilfe. Statt Zentralisierung ist Dezentralisierung angesagt.

Rien ne vas plus. Die Stadtgeschichte macht zuletzt auch die allseitige automobile Erreichbarkeit zur Fiktion. Der Autofahrer kann sich im "Käfig intra-uteriner Geborgenheit" [10] nicht mehr sicher fühlen, eher gehemmt. Dieses (maskuline) Bild mag antiquiert erscheinen, wird aber heute noch von manchen Autoverkaufstempeln beim Akt der Übergabe inszeniert. Aber wohin geht die Reise, wenn das autogerechte Straßennetz nicht mehr zur automobilen Erschließung der Innenstädte taugt?

Der Autofahrer-Lobby mögen diese Anmerkungen ideologisch gefärbt erscheinen, Die Fahrrad- und Fußgänger-Lobby würden den Ideologie-Verdacht zurückspielen, aber im Grunde kann die Debatte ideologiefrei geführt werde. Die autogerechte Stadt überholt sich von selbst, ganz gleich, wer die besseren Argumente hat. Das ist die Immanenz einer Stadtentwicklung, deren spontane, gleichsam naturwüchsige Elemente mehr Gewicht haben als der Diskurs der Planer.

Wenn nichts mehr geht, ist das ein Zeichen, dass es weitergeht. Die Lage ist dermaßen bedrohlich, dass die bisherigen Rezepturen zur Aufwertung der Erdgeschosszonen, die eh nur zur Verschleppung der Probleme beitrugen, nicht mehr weiterhelfen. Der Zwang zur radikalen Erneuerung nach der Pandemie ist vielleicht der einzige Lichtblick: Per aspera ad astra. Über raue Pfade zu den Sternen.

Baustein und Modell einer Erneuerung könnten einige jüngere Projekte sein, die unkonventionell sind, sensibel auf ihre Umgebung reagieren und kreativ mit dem Rendite-Druck umgehen, der allzu oft zu Monotonie etwa qua Filialisierung führt.

Das in Berlin unweit des Jüdischen Museums gelegene Grundstück für das 2018 fertiggestellte METROPOLENHAUS wurde im Konzeptverfahren vergeben. Nicht das höchste Gebot, sondern das Nutzungskonzept "Aktives Erdgeschoss" war ausschlaggebend. Benita Braun-Feldweg und Matthias Muffert, Architekten und Bauherren zugleich, konzipierten 40% der Erdgeschossfläche von 1000 m² als Optionsräume für die Nachbarschaft. Diese soll aktiviert und "gestaltet" werden - mit nicht-kommerziellen Projekträumen, Gastronomie und kleinteiligen Läden. Über den Erwerb der Wohnungen und Büros in den darüber liegenden Stockwerken wurde das Erdgeschoss von den Eigentümern anteilig querfinanziert.

Die temporären Nutzungsoptionen wie Ausstellungen, Workshops und Kurse zielen auf die Einbindung lokaler Initiativen sowie Kulturschaffende. Die Nachbarschaft wird schon durch die Architektur angesprochen. Blickbeziehungen zwischen Platz und Park entstehen durch raumhohe Fenster und Loggien. Die Pflasterung des Platzes ist nach innen gezogen. Das Wechselspiel von innen und außen soll neugierig machen auf das Geschehen im Haus. Die Projekte im Erdgeschoss dienen einer sozialen Stadtteilentwicklung.

Die Bürger als Freiraumgenossenschaft

Die großflächige Funktionsteilung der hergebrachten autogerechten Stadt würde sich in ein nahräumliches, fußläufiges Erlebnis verwandeln, wenn sie in kleinem Maßstab auf die Quartiersebene übertragen würde. Wohnen, Arbeiten und Freizeit kämen wieder zusammen. Zur Freizeit gehören heute Konsum und Gastronomie. Das kleinteilige Angebot sollte der sozialen Durchmischung des Quartiers entsprechen.

Im bestehenden Geschosswohnungsbau kann bei Bedarf das Parterre für Wohnnutzungen ausgebaut werden. Mieteinnahmen könnten somit verstetigt und Leerstände vermieden werden. Bei Neubauten würden direkt von der Wohnung aus betretbare Vorgärten einmal mehr die Offenheit des Erdgeschosses unterstreichen. Das ist keine neue Erfindung. Die Siedlungen des Neuen Bauens der Zwanziger Jahre und gutbürgerliche Wohnviertel vor dem Ersten Weltkrieg machten es vor. Gartenstädte sowieso.

Die Geschäfte eines kleinmaßstäblichen Quartiers warten am besten mit einem Branchenmix auf. Bei der Neubauplanung sollte sowohl die spätere Nutzung mitbedacht werden als auch die Fluktuation. Pop-up-Stores und Coworking Spaces reagieren mit Improvisation auf die unsichere Situation. Die Gefahr, bei starrem Konzept in den ersten Jahren nach Geschäftsgründung wirtschaftlich abzustürzen, verringert sich durch das flüchtige Dasein als Zwischennutzer.

FabLabs wiederum sind offene Werkstätten, die mit neuen digitalen Mitteln die alte Tradition des Handwerks in den Erdgeschosszonen aufgreifen. Die Handwerkerläden orientalischer Basare waren zur Straße geöffnet, und man konnte den Kleinproduzenten und Reparateuren bei ihrer Tätigkeit zusehen. Dieser Usus [11] scheint langsam auszusterben.

Wer im Homeoffice arbeitet und auf online bestellte Ware wartet, der tut gut daran, sich draußen zwischendurch die Beine zu vertreten. Die Kompression von Raum und Zeit ruft eine Gegenbewegung hervor: Die Physis fordert ihr Recht. Der Radius, den die Füße zurücklegen, bewegt sich zwischen Nachbarschaft und Quartier. Die Nachbarschaft ist der Schlüssel zur Wiederbelebung des Einzelhandels und der Gastronomie.

Virtuelle Begegnungsorte reichen nicht, um die reale soziale Distanzierung zu überwinden. Jane Jacobs umschreibt Nachbarschaft mit aktiver "Straßenselbstverwaltung". Wenn Nachbarschaft oder Partizipation jedoch in sterilen Neubauvierteln von oben nach unten formiert und normiert wird, werden Initiativen schnell zu Zwangsveranstaltungen. Die Bürger müssen sich selbst organisieren. Stadt ist von unten nach oben zu denken und nicht umgekehrt. Das bezieht Jan Gehl auch auf tradierte Denkmuster von Planern, die die "Vogelschissperspektive" einnehmen. Die Stadt der Bürger ist auf Augenhöhe in Schrittgeschwindigkeit wahrzunehmen.

Läden wären dann Orte, um zu verweilen und das Geschehen teilnehmend zu beobachten. Die Geschäftswelt des Quartiers wäre mit den Initiativen zu verzahnen, die sich temporär in leerstehende Ladenlokalen einquartieren könnten. Funktionierende Ansätze gibt es bereits, die bis zu Service-Points, gemeinschaftlichen Wäschereien und Küchen fortgeschrieben werden können.

Wer sich an einer Baugemeinschaft oder einem genossenschaftlichen Wohnprojekt beteiligt, ist bereit, einen überdurchschnittlichen Anteil der Gesamtfläche für Gemeinschaftseinrichtungen zur Verfügung zu stellen. Warum sollte nicht der genossenschaftliche Gedanke aus dem Haus heraustreten und vermittelt durch Erdgeschosszonen ganze Wohnviertel und Quartiere einschließlich der Freiräume neu organisieren? Das meint die "Straßenselbstverwaltung".

Wer sich unter Selbständigen, Künstlern und Geschäftsleuten mit Publikumsverkehr umhört, stößt auf eine desolate Stimmung. Sie wird auch nicht durch die staatliche Alimentierung gebessert. Etwas (gegen den Niedergang) zu tun, ist nicht möglich. Aber nichts dagegen zu tun, ist noch weniger möglich.1 [12]

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[1] https://bauwelt.de/themen/bauten/Solide-Basis-oder-Kaltfront-Was-passiert-eigentlich-im-Erdgeschoss-Planung-Gestaltung-Nutzung-Erdgeschosszonen-Neubaugebiete-Frankreich-2663143.html
[2] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_4976245.html?back=4976251;back=4976251
[3] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_4976245.html?back=4976251;back=4976251
[4] https://www.beschaeftigte.uni-stuttgart.de/uni-aktuell/meldungen/prof.-trueby/
[5] https://www.bulwiengesa.de/de/studien/studie-erdgeschosse-40
[6] https://www.archplus.net/home/archiv/artikel/46,3790,1,0.html
[7] https://www.tagesspiegel.de/berlin/berlin-am-boden-warum-das-erdgeschoss-fuer-die-grossstadt-so-wichtig-ist/25870818.html
[8] https://www.dhm.de/lemo/biografie/walter-benjamin
[9] https://hls-dhs-dss.ch/de/articles/012378/2014-12-27/
[10] https://www.heise.de/tp/features/Das-Auto-die-Kueche-und-die-Intelligenz-der-Stadt-3503675.html
[11] https://www.alamy.de/kupferschmiede-in-kupfer-basar-kahramanmaras-turkei-image9342814.html
[12] https://www.heise.de/tp/features/Augen-auf-die-Strasse-4976251.html?view=fussnoten#f_1