Containerstau im Suezkanal: Gigantismus auf Ozeanen bremst Welthandel aus

Reibungslose Lieferketten sind Grundlage eines florierenden Welthandels. Was aber, wenn ein Containerschiff in einem Kanal stecken bleibt und damit hunderte Handelsschiffe blockiert?

Seit Tagen steckt das Schiff der Reederei Evergreen im Suezkanal fest. Die MS Ever Given hatte sich während eines Sandsturms in beiden Ufern verkeilt und war auf Grund gelaufen. Hinter ihr stauen sich bereits rund 200 Containerschiffe. Insgesamt müssen mehr als 300 Schiffe wegen des Zwischenfalls am Suezkanal auf die Weiterfahrt warten. Die Bergung könnte nun länger dauern als ursprünglich geplant.

Nach Behördenangaben passierten im letzten Jahr fast 19.000 Schiffe die weltweit bedeutende Schifffahrtsroute - im Schnitt rund 50 pro Tag. Etwa dieselbe Anzahl Schiffe dürfte täglich hinzukommen, sollte die Blockade weiter andauern. In diesem Fall würden die nachkommenden Frachter die alternative Route um das Kap der Guten Hoffnung im Süden Afrikas nehmen. Dies wiederum würde die Transportzeit jedoch um mindestens eine Woche verlängern.

Durch die Blockade geraten die Lieferketten ins Stocken. Weil die Schiffe vor dem Kanal festsitzen oder Umwege fahren, haben sich die Preise - auch für Öl - verteuert. Denn auf dem Weg nach Asien über Kapstadt verlieren die Unternehmen kostbare Zeit. 2020 passierten 1,74 Millionen Barrel Rohöl täglich den Suezkanal - zwei Prozent des Weltölangebots. Hinzu kamen im Schnitt 1,54 Millionen Barrel Ölprodukte täglich.

Man könnte über den verkeilten Schiffscontainer lachen, wenn es nicht irgendwie peinlich und beängstigend zugleich wäre. An alles hatte man gedacht: einen künstlichen Kanal angelegt, um lange Seewege zu verkürzen, dessen Vertiefung, damit auch sehr tiefe, große und breite Schiffe durchkommen. Und dann kommt ein gewöhnlicher Sturm und bläst Sand ins Getriebe des allgegenwärtigen Welthandels.

Was, wenn das Problem nicht zeitnah behoben wird? Eine längere Unterbrechung der Wasserroute könnte für die globale Wirtschaft verheerende Folgen haben, mutmaßen Experten. Muss Europa bald am Hungertuch nagen, weil sich ein Schiff in einem Kanal verkeilt hat? Irgendetwas läuft grundsätzlich schief - nicht nur in der Logistik des Warenaustausches, sondern auch in der profitorientierten Denkweise des Turbokapitalismus.

Containerschiffe sind Klimakiller

Weltweit verbrennen Schiffe täglich Hunderttausende Tonnen Schweröl - den Abfall der Raffinerien, die unsere Industrie und Fahrzeuge mit Kerosin, Benzin und Diesel versorgen. An Land müsste die teerartige Masse als Sondermüll entsorgt werden. Auf See jedoch dient sie als Antrieb der Schiffe. Drei Prozent der globalen Kohlendioxid-Emissionen gehen auf das Konto der Schifffahrt.

Noch schlimmer als das Kohlendioxid sind die ungeheuren Mengen an Schwefel, die den gewaltigen Schornsteinen entweichen. Schweröl ist bis zu 3.500 Mal schwefelhaltiger als Diesel von der Tankstelle. So verursachen rund 15 Prozent der globalen Schwefeldioxidemissionen sauren Regen und schädigen die Schleimhäute der Menschen. Außerdem ist die Schifffahrt verantwortlich für rund 13 Prozent der Stickoxidemissionen, die die Atemwege reizen und Smog verursachen. Hinzu kommen Unmengen an Feinstaub, die gefährliche Lungenkrankheiten und Krebs auslösen.

Die globale Seefahrt könnte somit für tausende frühzeitige Tode verantwortlich in, warnt der Naturschutzbund Deutschland (NABU). Zwar gelten seit 2015 neue Emissionsregeln für Schiffe, diese sind aber wohl zu schwach, um positive Effekte für das Weltklima zu erzielen. Nun will die zuständige EU-Kommission ein Gesetz ausarbeiten, dass den Schiffstransport ab 2022 in das Emissionshandelssystem mit einbezieht.

Demnach müssen Schiffseigner 25 Euro pro Tonne CO2 zahlen. Reeder warnen jedoch bereits vor einem Alleingang und vor unzumutbaren bürokratischen Regelungen.

Zwar reduzierte sich aufgrund der Corona-Maßnahmen im vergangenen Jahr die Kreuzschifffahrt um 45 Prozent - und auch der Fährenbetrieb nahm ab. Allerdings nahmen Transporte von Tankern und Massengutfrachtern zu, sodass sich die Emissionen unterm Strich um 1,2 Prozent erhöhten.

Größenwahn auf den Ozeanen

90 Prozent aller Waren werden über die Weltmeere verschifft, denn der Seeweg ist unschlagbar günstig. Denn je mehr Güter ein Schiff aufnimmt, desto billiger wird der Stückpreis. Etliche Güter reisen sogar mehrfach um den Globus: Erst als Rohstoff, dann als fertiges Produkt. Jedes Jahr werden rund zehn Milliarden Tonnen befördert.

Das hat auch seine Schattenseiten, wie der Zusammenhang zwischen der weltweiten Finanzkrise und der Schifffahrtskrise im Jahr 2008 zeigt: Weil viel zu viele Schiffe geordert wurden, brachten die Überkapazitäten sowohl Banken als auch Reedereien in Finanznöte. Um das Schlimmste zu verhindern, mussten die Staaten mit Milliarden aushelfen.

Glaubt man dem Umweltbundesamt, sind rund 90.000 Schiffe unterschiedlicher Größe auf den Weltmeeren unterwegs. Nach Angaben des Statistikportals Statista kreuzten im Jahr 2020 rund 17.000 Stückgutschiffe die Ozeane, gefolgt von 12.100 Massengutschiffen und 8.000 Rohöltankern, rund 5.300 Container- und 5.000 Passagierschiffen. Rund 6.000 Tanker transportieren Chemikalien, 2.000 Tanker Flüssiggas. Immer länger, breiter und tiefer müssen die Schiffe sein, immer mehr Fracht beziehungsweise immer mehr Passagiere aufnehmen.

Maß die OCL Encounter Bay im Jahr 1968 noch 213 Meter mit einer Ladekapazität von 1.530 TEU, so gilt die HMM Algeciras mit 400 Metern Länge, 61 Metern Breite und einer Kapazität für knapp 24.000 TEU derzeit als größtes Containerschiff der Welt. Das Monstrum auf dem Wasser transportiert Nahrungs- und Genussmittel, Textilien, Elektroartikel, Maschinen, medizinische Geräte und Rohstoffe aller Art zwischen Südostasien und Nordeuropa hin und her. Jeder freie Winkel wird ausgenutzt: Immer wieder finden Schiffbauingenieure Lücken, in die noch Container hineinpassen. Dabei dient es als Bauvorlage für ähnlich große Frachter - zwölf an der Zahl -, die demnächst auf derselben Route hin- und her pendeln sollen.

Wachsende Nachfrage und mehr Havarien

Der Bestellboom, den der zweite Lockdown auslöste, hat weltweit Lieferengpässe verursacht. Infolge dessen stauen sich die Container in den Häfen. Es mangelt an Frachtschiffen und an Kapazitäten. Schiffe aus Asien sind randvoll. Wegen der hohen Nachfrage sind die Frachtpreise teils um das Zehnfache gestiegen.

Häufig sind die Schiffe derart überladen, dass sie unterwegs ihre Ladung verlieren: Glaubt man dem World Shipping Council (WSC) gehen jedes Jahr durchschnittlich 1.382 Container auf See verloren. So wie im Fall des Frachters ONE Apus, der im November 2020 auf seiner Route von China zur Westküste der USA während eines Sturmes mehr als 1.800 Container verlor, darunter solche mit Feuerwerk, Batterien und flüssigem Ethanol. Mitte Januar verlor die Maersk Essen bei schwerer See 750 von insgesamt 13.000 Containern, das Schwesterschiff Eindhoven verlor im Februar 2021 rund 260 Container. Beide Schiffe der Maersk-Reederei waren voll beladen von Xiamen in China nach Los Angeles unterwegs. In den vergangenen Monaten gab es mehrere Unfälle dieser Art: Insgesamt waren 3.000 Container über Bord gegangen.

Allein zwischen 2008 und 2019 meldeten rund 5.500 Frachtschiffe im Schnitt 1.320 verlorene Container. Je höher die Boxen an Deck gestapelt würden, desto größer sind die Kräfte, denen sie ausgesetzt sind, wenn sich das Schiff in den Wellen bewegt, weiß Container-Analyst Lars Jensen von der dänischen SeaIntelligence Consulting. Bei Extremwetter sei dieser Schwund leider kaum zu vermeiden. Außerdem könne man einen Verlust 3000 Container bei insgesamt 150 Millionen transportierten Containern im Jahr verschmerzen. Die Freude über den Bestellboom, die der Corona-Lockdown weltweit ausgelöst hat, ist bei den Unternehmen jedenfalls ungetrübt. Hapag-Lloyd zum Beispiel erwartet fürs erste Quartal einen Rekordgewinn von 1,25 Milliarden Euro - neunmal mehr als im Vergleichsquartal Vorjahres.

Ein Ende des Wachstums ist absehbar

Aus physikalischen Gründen werden Schiffe bald damit aufhören müssen zu wachsen. Zumindest haben sich in Deutschland SPD und Grüne unlängst darauf geeinigt, sich gemeinsam mit anderen europäischen Häfen für eine Größenbegrenzung in der Schifffahrt einzusetzen.

Die Möglichkeiten der Binnenschifffahrt hingegen sind längst noch nicht ausgereizt: Flüsse werden vertieft und ausgehoben, damit die Kolosse sich durch Flusslandschaften schieben können. Jüngst klagten Naturschutzverbände gegen die aktuellen Bauarbeiten zwecks Elbvertiefung. Umsonst: 2020 wurde der Ausbau durch ein Gerichtsurteil für rechtskräftig erklärt. Somit können Containerschiffe mit einem Tiefgang bis zu 13,50 Meter unabhängig von der Flut den Hamburger Hafen erreichen. Zwar ist bereits abzusehen, dass es in der nächsten Dürre wegen Niedrigwasser wieder zum Stillstand auf deutschen Flüssen kommt. Doch bis dahin gilt Business as usual: Überall wo ein Schiff durchpasst, werden die Wasserwege auch befahren.