Der Traum vom automatisierten Transport
SkyLine am Frankfurter Flughafen. Bild: Freddy2001 / CC-BY-SA-4.0
Der Lohn für einen Fahrer fällt auch dann an, wenn ein Fahrzeug nur einen Fahrgast befördert. Daher gibt es seit geraumer Zeit das Bestreben, Fahrzeuge möglichst autonom, also ohne Fahrer einsetzen zu können
Zu den ältesten fahrerlosen Transportsystemen in Deutschland zählt die 1984 auf dem Gelände der Technischen Universität Dortmund in Betrieb genommene H-Bahn. Eine weitere führerlose Hängebahn ist unter dem Namen Skytrain seit 2002 am Flughafen Düsseldorf in Betrieb. Die älteste deutsche Hängebahn in Wuppertal fährt bis heute nicht führerlos, was bislang nicht an der Technik, sondern an der mangelnden Akzeptanz bei der Bevölkerung scheiterte.
An Flughäfen wie in Dortmund oder wie schon seit 1994 mit der SkyLine in Frankfurt, wo man den sputgeführten auf Gummirädern betriebenen "People Mover" zumeist nur im Zusammenhang mit einer Flugreise nutzt und sich in der Hektik niemand dafür interessiert, ob da vorne ein Fahrer sitzt, lassen sich fahrerlose Systeme offensichtlich leichter durchsetzen.
In Berlin verkehrten zuletzt zwei Züge auf der Linie U5 zwischen den Stationen Biesdorf-Süd und Friedrichsfelde. Der Versuch wurde jedoch 2003 eingestellt. Im Jahr 2025 will man einen erneuten Versuch starten. Erfolgreicher ist der fahrerlose Betrieb in Nürnberg mit den Linie 2 und 3, der im Jahre 2008 den Betrieb aufnahm.
Die U2 und die U3 fahren im Bereich der Innenstadt auf der gleichen Strecke im Abstand von 100 Sekunden. Ein derart kurzer Abstand ist aufgrund der hier möglichen kurzen Reaktionszeiten nur im automatischen Betrieb möglich. Somit konnte man die Zahl der beförderten Fahrgäste erhöhen, ohne eine neue Strecke bauen zu müssen.
Wie man Bahn-Zwischenfälle im fahrerlosen Betrieb derzeit verhindert
Es kam in Nürnberg seit 2008 alle ein bis zwei Jahre zu gefährlichen Zwischenfällen, welche die automatisierte Bahn nicht als Notfälle erkannte. Wenn beispielsweise ein Kind zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug auf das Gleis rutscht, kann die Automatik nicht reagieren, weil es dafür keine Sensoren am Fahrzeug gibt, so wie sie an der Front der Fahrzeuge eingebaut sind und die Gegenstände erkennen können, die im Fahrweg liegen.
Dann erfolgt eine automatische Bremsung des Fahrzeuges. Bislang kann der automatisierte Betrieb in Nürnberg im Notfall nur gestoppt werden, wenn jemand im Zug die Notbremse zieht oder oder am Bahnsteig die Notruftaste drückt. Das Risiko, zwischen Bahnsteigkante und Zug durchzurutschen, besteht in Nürnberg, weil die Fahrwege dort aus der Zeit vor der Automatisierung stammen. Da ist der Spalt je nach Krümmung des Bahnsteigs bis zu 21 Zentimeter breit. Erlaubt sind laut Baubetriebsverordnung für Straßenbahnen sogar maximal 25 Zentimeter.
Gegen Unfälle am stehenden Zug gibt es bislang keine automatische Notfallerkennung, in vielen neueren Bahnsystemen in Asien jedoch einen durchaus wirksamen Schutz. So wurden die Bahnsteige der Hoch- und U-Bahn in Bangkok an den Stationen inzwischen Bahnsteigtüren eingebaut, die erst öffnen, wenn der eingefahrene Zug steht.
Die Haltestellen sind da auf der Fahrbahnseite verglast. Diese Glaswände haben jeweils Schiebetüren, die sich öffnen, wenn der eingefahrene Zug zum Halten gekommen ist. Da die Zugtüren genau auf der Höhe der Bahnsteigtüren liegen müssen, funktioniert dieses System nur, wenn es einerseits feste Haltepunkt für den Zug gibt und wenn das eingesetzte rollende Material die gleichen Abmessungen hat. Bei den Bahnen in Deutschland, die vielfach mit Baumustern aus unterschiedlichen Beschaffungsperioden unterwegs sind, wäre der Einsatz von Bahnsteigtüren in der Praxis kaum umsetzbar.
Autonome Personenbeförderung im gemischten Verkehr
Im badischen Lahr hat die Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG im Jahr 2018 im Zusammenhang mit der Landesgartenschau einen automatisierten Rundkurs mit einem EZ10 des französischen Herstellers EasyMile betrieben. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h drehte der Kleinbus seine Runden.
Aus Sicherheitsgründen war damals ein Betreuer an Bord, der interessanterweise in der Hauptsache eingreifen musste, um den Bus nach dem Stopp vor einem erkannten Hindernis wieder in Gang zu setzen und Hindernisse erkannte der Bus schon, wenn sich Fußgänger auf den Rand des Bürgersteigs zubewegten. Um den bei diesem Projekt laufenden gemischten Verkehr zu ermöglichen, wurde für den Verkehr mit Fahrern ein Geschwindigkeitslimit von 30 km/h eingerichtet.
Die Komplexität auf dem fest eingerichteten Rundkurs war deutlich geringer als im Falle von autonomen Fahrzeugen, die in der Praxis erkannte Hindernisse falsch deuten, weil derartige Hindernisse bei der Programmierung nicht berücksichtigt wurden.
Der Stadtstaat Singapur hat sich die Entwicklung automatisierten Transportsektors inzwischen gewissermaßen auf die Fahnen geschrieben und will mit Hilfe von automatisierten Transportsystemen eine durchgängige, nachhaltige und intelligentere Gesamtverkehrslandschaft entwickeln.
Die Frage der Verantwortlichkeit für "Fehlverhalten" "autonomer Fahrzeuge" im gemischten Verkehr ist bislang zwar in der Diskussion, aber keinesfalls geklärt. Bei Systemen mit getrennten Fahrwegen für automatisierte Fahrzeuge und den konventionellen Verkehr kann der Zutritt, bzw. die Zufahrt für nicht mit dem automatisierten System verknüpfte Personen/Fahrzeuge grundsätzlich untersagt werden. Damit hat man einen beträchtlichen ethischen Konflikt elegant umschifft. Man hätte sich damit jedoch höhere Fahrwegkosten und Probleme bei der Verkehrsfeinverteilung eingehandelt.
Das Urbanloop-System in Nancy
Das sich derzeit in Nancy in Zusammenarbeit mit zahlreichen universitären Forschungseinrichtungen in der Entwicklung befindliche Urbanloop-System, sucht mit seinen automatisierten Kabinen für zwei Personen und den geringen benötigten Lichträumen eine kostengünstige Transportlösung, die den Massentransport ermöglicht, ohne die Massen in ein Fahrzeug zu drängen.
Das geringe Fahrzeuggewicht setzt beispielsweise keinen statisch aufwendigen Trassenbau voraus. Zudem können sich die Kapseln problemlos an die Wünsche der zu befördernden Personen anpassen, indem die Kapseln sich von Loop zu Loop durchhangeln und zum Ein- und Aussteigen auf ein Seitengleis gelenkt werden.