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Sie können schwere Lasten transportieren und sind klimaneutral. Experten loten die Chancen moderner Luftschifffahrt aus. Gehört ihr die Zukunft?

Kanadas hoher Norden hat ein Problem. Die dort gelegenen Dörfer und kleinen Städte wachsen, aber ihnen fehlt es an allem: an Häusern, Arbeitsplätzen, Industrie und vor allem an Anschluss an den Rest des Landes. Alles muss herangeflogen oder in der kalten Jahreszeit über Schotterpisten und zugefrorenen Seen per Lkw herangeschafft werden. Das macht alles, vom Mehl bis zum neuen Haus, besonders teuer.

Ferner wird der Landweg immer schwieriger. Durch den Klimawandel hat sich die Zeit des harten Frosts, in dem das Eis der Seen dick genug ist, die schweren Trucks zu tragen, verkürzt. Außerdem verwandelt der auftauende Permafrostboden [1] die Pisten in mitunter kaum befahrbare Mondlandschaften, wie der Kanadier Ross Prentice vergangene Woche in Nürnberg auf einer internationalen Konferenz über elektrisch betriebene Luftschiffe [2] eindringlich schilderte. Die Arktis und damit auch Kanadas hoher Norden hat sich in den letzten Jahrzehnten mehr als doppelt so schnell wie der Rest des Planeten erwärmt.

Prentice arbeitet für Basi, einem kanadischen Unternehmen, das an der Entwicklung von Luftschiffen für den Einsatz in der Arktis arbeitet. Diese könnten, wie ein anderer Basi-Mitarbeiter in Nürnberg vorrechnete, die Transportkosten für Kanadas Norden deutlich senken und damit auch die Lebensbedingungen für die dort lebenden Indigenen verbessern.

Zudem hofft Basi mineralische Rohstoffe in der Region besser erschließen zu können, was allerdings nicht immer von Vorteil für die örtliche Bevölkerung sein muss, wie die Erfahrungen mit dem Abbau von Teersanden [3] in der kanadischen Provinz Alberta zeigen.

Allerdings war den Kanadiern in Nürnberg wie vielen anderen der klimaschonende Aspekt der Luftschiffe ein besonderes Anliegen. Selbst wenn sie mit Diesel oder Flugzeugbenzin betrieben werden, wie der kleine Zeppelin NT (14 Passagiere, 75 Meter Länge), den die ZLT Zeppelin Luftschifftechnik in den 1990er-Jahren entwickelt hat und von dem sie selbst ein Fahrzeug für touristische Rundflüge betreibt, verbrauchen sie nur ein Bruchteil des Treibstoffs, den ein vergleichbares Flugzeug oder gar ein Helikopter benötigt.

Darüber berichtete Zeppelin-Vertreter Eckardt Breuer in Nürnberg, der allerdings nicht, anders als die meisten anderen Teilnehmerinnen und Teilnehmer, daran glaubt, dass Luftschiffe künftig Flugzeuge ersetzen könnten.

Nötig wäre es allerdings, denn der heutige Luftverkehr hat eine finstere Schattenseite. Er ist die energieintensivste Art sowohl des Reisens als auch des Gütertransports, und er produziert daher gemessen an der Leistung auch mit Abstand die meisten Treibhausgase. Sein Anteil an den weltweiten Emissionen betrug in den Jahren vor der Pandemie nach unterschiedlichen Angaben [4] 2,1 bis 2,5 Prozent. In der EU waren es nach Daten [5] des EU-Parlaments 2019 sogar bereits 3,8 Prozent.

Wie sieht die klimaneutrale Zukunft des Lufttransports aus?

Rechnet man noch den Effekt der Kondensstreifen hinzu, ist der Beitrag des Luftverkehrs am Treibhauseffekt sogar annähernd doppelt so groß. Aus den Kondensstreifen entwickeln sich nämlich, wenn die Luft in Flughöhe nicht gerade knochentrocken, hohe Schleierwolken, die die Infrarotstrahlung der Erde und der unteren Atmosphärenschichten ähnlich dem CO2 sehr effektiv abschirmen.

Dieser Effekt lässt sich auch nicht umgehen, wenn Wasserstoff oder ein anderer ansonsten klimaneutraler Kraftstoff eingesetzt wird. Nur mit einem elektrischen Motor und Akkus sowie Strom aus regenerativen Quellen könnten Flugzeuge klimaneutral fliegen, doch derlei ist für den kommerziellen Luftverkehr, wenn überhaupt, noch reine Zukunftsmusik.

Das Problem muss aber dringend gelöst werden: Zwischen 2000 und 2020 ist der Luftverkehr im Durchschnitt um fünf Prozent pro Jahr gewachsen, und, nachdem der Pandemie-Einbruch inzwischen überwunden ist, scheint er an diese Dynamik anzuknüpfen. Dass der Sektor vom Pariser Klimaschutzabkommen größtenteils ausgenommen ist, weil man sich nicht über die Zuordnung des internationalen Verkehrs zu den Ländern einigen kann, macht die Sache auch nicht gerade besser.

Über den Nutzen von Luftschiffen für den Personenverkehr mag man sich streiten. Man kann aber auch einfach abwarten, ob die britische Firma Airlander [6] tatsächlich, wie in Nürnberg angekündigt, schon 2027 den ersten Airlander 10 mit zehn Tonnen Traglast zur Serienreife bringt.

Schon ab 2030 soll er vollelektrisch fliegen. Eine spanische Gesellschaft hat bereits ein verbindliches Kaufinteresse bekundet und will einige dieser Luftschiffe für den Linienverkehr zu den Balearen einsetzen.

Mindestens ebenso dringend ist indes das Problem des Transports in abgelegene Regionen, wie es die Kanadier haben, oder jenes sperriger Güter. Erst kürzlich hat tagesschau.de berichtet [7], dass sich der Bau von Windkraftanlagen wegen Verzögerungen bei der Abwicklung der sperrigen Schwerlasttransporte verzögert.

150 Genehmigungen seien für einen einzigen Transport von langen Rotorblättern oder großen Turmsegmenten nötig. Die Behörden kämen nicht hinterher und viele Straßen seien für die Spezialfahrzeuge nicht geeignet.

Da käme ein Luftschiff, wie es das französische Unternehmen Flying Whales [8] schon zum Ende des Jahrzehnts anbieten will, gerade richtig. Doch bis dahin ist es noch ein langer Weg, der unter anderem ebenfalls mit vielen Genehmigungen, vor allem aber mit einigen unerfreulichen Erfahrungen gepflastert sein wird.

Mancher alter Hase der Branche blieb denn auch in Nürnberg angesichts der vielversprechenden Ankündigungen eher skeptisch und erinnerte die junge Industrie an Murphys Law: Was schiefgehen kann, geht schief.

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https://www.heise.de/-9323501

Links in diesem Artikel:
[1] https://www.rcinet.ca/eye-on-the-arctic/2021/08/02/permafrost-thaw-in-yukon-canada-reaching-critical-point-in-some-areas-says-researcher/
[2] https://www.encn.de/veranstaltung/international-conference-on-electric-airships-decarbonizing-aviation
[3] https://www.telepolis.de/features/Lukrativer-Wahnsinn-3392395.html
[4] https://www.atag.org/facts-figures/
[5] https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-aviation_en
[6] https://www.hybridairvehicles.com/
[7] https://www.tagesschau.de/wirtschaft/technologie/windkraftanlagen-schwerlasttransport-investitionsstau-100.html
[8] https://www.flying-whales.com/en/home/

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