Ist das Methanol-Auto das bessere E-Auto?

Ein Ex-Audi-Ingenieur wirbt für ein Fahrzeug mit einer Methanol-Brennstoffzelle und der BR hilft dabei. Diese Fragen blendete der öffentlich-rechtliche Sender aber aus

Spätestens seit der Bayerische Rundfunk Anfang Mai eine Dokumentation über ein Methanol-Brennstoffzellen-Auto ausgestrahlt hat, ist das Netz voll von Diskussionen um dieses Antriebskonzept. Das Versprechen: Es soll so leise, sauber und nachhaltig sein wie ein E-Auto, aber gleichzeitig innerhalb von wenigen Minuten vollgetankt werden können und 800 Kilometer Reichweite haben, sodass es die Vorteile beider Welten - Elektro- und Verbrennungsmotor - kombiniert. Klingt fast zu schön, um wahr zu sein.

Entsprechend euphorisch lesen sich die Kommentare zu diesem Konzept. Im Bericht wird Ex-Audi-Ingenieur Roland Gumpert vorgestellt, der zwei Autos mit diesem Antrieb ausgerüstet hat und der vom Bayerischen Rundfunk mehrere Testfahrten dokumentieren lässt. Schnell kam die Frage auf, warum die Automobilindustrie diese anscheinend vielversprechende Technik nicht weiterverfolgt.

Was ist also der Unterschied zwischen einem E-Auto und einem Methanol-Brennstoffzellenauto? Eigentlich sind diese Begriffe gar nicht so trennscharf abgegrenzt, wie der Titel dieses Artikels vermuten lässt, denn grundsätzlich sind beides Elektroauto: Sie werden beide mittels Elektromotoren angetrieben, die von einer Traktionsbatterie gespeist werden. Nur die Art, wie diese Batterie aufgeladen wird, unterscheiden sich. Wenn wir "E-Auto" sagen, meinen wir in der Regel eigentlich ein BEV (Battery electric vehicle), bei dem die Batterie direkt wieder aufgeladen wird. Berühmte Vertreter sind alle Tesla-Modelle, der VW ID.3 oder auch der Porsche Taycan.

Anstatt die Batterie per Ladekabel wieder aufzuladen, kann man nun verschiedene Kraftstoffe tanken, die das während der Fahrt erledigen. Bereits recht bekannt ist das Brennstoffzellenfahrzeug, umgangssprachlich auch Wasserstoffauto genannt. Der Wasserstoff wird in einem Hochdrucktank mitgeführt und zusammen mit aus der Außenluft angesaugten Sauerstoff mittels einer Brennstoffzelle in Energie und Wasser umgewandelt. Das Wasser wird zum Auspuff geleitet, die Energie speist die Batterie und ab da funktioniert der Antrieb wie im BEV - wenn auch mit deutlich kleinerer Batterie. Wem das Wort Brennstoffzellenfahrzeug zu sperrig ist, kann auch die Abkürzung FCEV (Fuel cell electric vehicle) nutzen.

Der Methanol-PKW von Roland Gumpert schaltet nun noch einen weiteren Schritt vor dieses Konzept. Da der Wasserstoff sich nicht gerade einfach lagern und transportieren lässt, tankt sein Sportwagen stattdessen ein Gemisch aus Methanol und Wasser, das sich ähnlich praktisch lagern und tanken lässt wie Benzin oder Diesel. Im Auto selbst ist nun ein Methanol-Reformer verbaut, eine Vorrichtung, die das Methanol-Wasser-Gemisch unter großer Hitze in Wasserstoff und CO₂ umwandelt.

Hohe Reichweite durch übergroße Batterie

Mit diesem Wasserstoff wird nun wie im gewöhnlichen FCEV verfahren. Der ganze Antrieb schaltet also drei Vorgänge hintereinander, bis die Batterie den Strom für die Beschleunigung des Fahrzeugs liefern kann:

1. Methanol wird in Wasserstoff und CO₂ gewandelt.
2. Wasserstoff wird in Strom und Wasser gewandelt.
3. Strom lädt Batterie auf

Das vorgestellte Methanol-Auto ist also eigentlich eher ein Methanol-Wasserstoff-Elektroauto, das man mit Methanol und Wasser tankt, und aus dessen Auspuff Wasser und CO₂ entweichen.

Halt! CO₂? Wieso ist es dann überhaupt klimaschonend? Das ist es tatsächlich, wenn das Methanol mit klimaneutralem Strom erzeugt wird. In dem Fall wird der Atmosphäre bei der Methanol-Herstellung das CO₂ entzogen, was beim Fahren wieder emittiert wird, ein insgesamt klimaneutraler Kreislauf entsteht (genau wie bei E-Fuels).

Bislang wird Methanol allerdings vornehmlich aus Erdgas durch kombinierte Dampf- und Autothermreformierung gewonnen. Ein mit solchem Methanol betanktes Auto hat das gleiche Problem wie ein mit grauem Wasserstoff betanktes Brennstoffzellenfahrzeug: Die Fahrt an sich ist zwar leise und abgasfrei, die Herstellung des Kraftstoffs verbraucht aber fossile Brennstoffe. Damit das Konzept nachhaltig ist, müssten also entsprechende Mengen von klimaneutral hergestellten Methanol hergestellt werden.

Lohnt sich dieser Aufwand? Der Bericht legt das nahe, denn mit diesem Konzept würden gleich mehrere Nachteile von BEVs beseitigt: Mehr Reichweite und kurze Tankzeiten würden direkt viele Menschen überzeugen und schneller vom Verbrennungsmotor abgewöhnen können. In den vielen Online-Kommentaren wurde außerdem positiv bewertet, dass man dann auch die umweltschädliche Batterieproduktion vermeiden könne.

Das Konzept könne in jedes beliebige Auto eingebaut werden, in einen Polo mit 50 PS oder in einen Langstrecken-LWK mit 40 Tonnen, man sei den normalen Batterieautos haushoch überlegen, wird Firmengründer Gumpert zitiert. Um das zu beweisen, hat er seinen Sportwagen "Nathalie" gebaut, der über die eingangs erwähnten 800 Kilometer Reichweite verfüge.

Das tut er tatsächlich, aber auch, weil darin neben dem 65-Liter-Tank für das Methanol eine recht große Lithium-Ionen-Batterie mit 70 Kilowattstunden Kapazität verbaut ist. Zum Vergleich: Das Oberklassemodell Tesla Model S wird ab dieser Batteriekapazität produziert und erreicht allein durch diese Batterie 350 km Reichweite. Die Freude über das Auto ohne Umweltauswirkungen durch Batterieherstellung ist an dieser Stelle also etwas verfrüht.