Ist der Dieselmotor nach dem VW-Skandal das Problem?
Seite 3: Welche Rolle könnten kleine Diesel-PKW heute spielen?
Kleinstwagen sind im Vergleich zu Hybrid-Fahrzeugen und Elektroautos Massenprodukte. Würden diese Kleinstwagen heute zu einem nennenswerten Prozentsatz mit Dieselmotoren ausgestattet werden, so wäre die damit zu erzielende Reduktion des Ölverbrauchs (und der damit verbundenen Klimafolgen) um ein Vielfaches wirksamer, als die gesamte Elektromobilität bis heute und vermutlich noch bis in einigen Jahren.
Ein Kleinstwagen mit Dieselmotor produziert nicht nur weniger CO2, als ein entsprechender Benzinhybrid, sondern er kostet in der Herstellung auch weniger, wenn nicht (überzogene?) Abgasvorschriften diesen Vorteil vereiteln. In jedem Fall jedoch ist der gesamte ökologische Rucksack dieses Diesel-Kleinstwagens erheblich niedriger als der eines Elektroautos bei Betrieb aus dem Netz, von Wasserstoffautos ganz zu schweigen. Der ökologische Rucksack eines Diesel-Kleinstwagens ist auch erheblich niedriger als der eines Hybrid-Benziners. Das liegt daran, dass die maßgeblichen Werkstoffe für den Antrieb eines Diesel-PKW Stahl und Aluminium sind, die in großen Mengen auf der Erde vorhanden sind, mit relativ geringen ökologischen Folgen gefördert werden können und vor allem zu einem enormen Prozentsatz seit vielen Jahrzehnten aus Automobilen recycelt werden können.
Würde die Gesellschaft demzufolge die Optimierung und die Verbreitung von Diesel-Kleinstwagen fördern, dann hätten wir schon seit langem unseren Öldurst im Falle der Autos erheblich drosseln können. Die ganze Diskussion über Elektroautos, andere Zero-Emissions-Fahrzeuge und über Hybride hätten wir uns vereinfachen können und erheblich viel mehr CO2 gespart.
Um nicht falsch verstanden zu werden: Die Entwicklung der Elektromobilität wird in jedem Fall bedeutsam und auch positiv sein, vor allem bei Zweirädern und Kleinstfahrzeugen, wo der ökologische Rucksack der Batterien nicht so schwer ins Gewicht fällt. Der Hybrid wird seine Berechtigung ebenfalls behalten. Es geht mir also nicht um ein Statement gegen alternative Antriebe. Ich will jedoch herausstreichen, dass die Fokussierung auf wenige aufwendige Konzepte von sehr wirksamen "konservativen" Möglichkeiten der Verbrauchsreduktion abgelenkt haben und dass diese trotz großer Fördermittel und medialer Unterstützung bei weitem nicht die ökologisch positiven Folgen in der Breite zeigen konnten, welche simple (zusätzliche) Fokussierung auf sparsamere PKW mit herkömmlicher Technologien hätte zeitigen können.
Die Fokussierung auf Elektroautos aus dem Luxus-Segment, wie sie Tesla vorexerziert und wie sie seit Jahren im Zentrum der medialen Aufmerksamkeit steht, hat vor diesem Hintergrund etwas Verlogenes. Tesla hat sicher unternehmerisch bei hohem Risiko und Einsatz alles richtig gemacht und seinen Erfolg wohl verdient. Es war auch sicher sinnvoll, zu Beginn der Elektromobilität mit ein paar "Hinguckern" der Elektromobilität ein positives Image zu verschaffen. Aber diese Zeit ist nun vorbei.
Und wenn Tesla nun ausgerechnet einen SUV als nächsten Kandidaten für "nachhaltige Mobilität" vorstellt, dann haben sie die Zeichen der Zeit verpasst. Wir brauchen nicht endlos darüber diskutieren, ob Elektromobilität gesamtheitlich betrachtet einen ökologischen Vorteil gegenüber fossil betriebenen PKW hat oder nicht. Aber in keinem Fall fällt dieser Vorteil, sollte er existieren, so groß aus, dass ein 2-Tonnen-Elektroauto mit über 500 kg Lithium-Ionenbatterien aus wertvollsten Rohstoffen als ökologisches Flaggschiff gelten kann.
Und genau das ist auch der Fall, wenn VW ausgerechnet den nächsten Phaeton als Elektroauto ankündigt, wie die Welt im erwähnten Artikel vermeldet. Diese elektrischen Dickschiffe sind die wahren Feigenblätter der Gegenwart, mit denen unser Blick auf das Wesentliche vernebelt wird.
Wir bräuchten kleinere und aerodynamischere Autos, um für die Zukunft gerüstet zu sein
Wir könnten uns die ganzen Diskussionen über Antriebstechnologien auch ein Stück weit schenken, wenn heute ein Großteil der PKW unter 800 kg wiegen würde, wenn die Widerstandsfläche der meisten PKW unter einem halben Quadratmeter läge.
Sie wissen nicht, was die Widerstandsfläche ist? Das ist nicht Ihre Schuld, es ist aber symptomatisch für das mediale Desinteresse an Treibstoffeffizienz. Die Widerstandsfläche oder Luftkraftfläche bezeichnet den CW-Wert multipliziert mit der Stirnfläche eines Autos und sie ist für etwa die Hälfte des gesamten Energieverbrauchs eines PKW der maßgebliche Wert außer der Antriebseffizienz. Die andere Hälfte des gesamten Energieverbrauchs eines PKW wird in gleichem Maße direkt durch das Gewicht bestimmt.
Wann haben Sie zuletzt eine Angabe des Leergewichts durch einen Autohersteller auf den ersten Seiten eines Prospektes gesehen. Wenn Autos wirklich leicht und aerodynamisch wären, dann würden sie mit jedem Antrieb erheblich weniger Energie benötigen. Aber auch darüber wird nur selten diskutiert.
Fast stellt man sich die Frage, ob Piech wusste, was auf VW zukommen sollte, als er Monate zuvor seinen Rückzug antrat. Die Welt bemerkt im wieter oben verlinkten Artikel auch in welcher Weise Piech und andere "alte" VW-Manager gegenüber den neuen Technologien weniger aufgeschlossen wären.
Welche Rolle hat Piech 1999 gespielt, als er nackt auf der IAA präsentiert worden war? Hat der VDA das initiiert? Schließlich war nicht die Rede davon, dass der Umweltverband nachts in das Gelände eingedrungen sei. Hat besagter Umweltverband wirklich mit dieser Aktion seine Meinung kundgetan, als er in der Wirkung maßgeblich die Verhinderung von 3-Liter-Autos mit erzielt hatte? Wie war es zu werten, dass Piech im Jahr 2000 einem Reporter das erste Konzept eines 1-Liter-Autos auf eine Serviette kritzelte und dass er den (im Gegensatz zum späteren zweiten Prototyp desselben Autos) eher mäßig gefällig designten Prototyp dieses Autos kurze Zeit später gemeinsam mit Pischetsrieder über öffentliche Straßen steuerte?
Wie ein lange vorbereiteter PR-Coup sahen diese Ereignisse um den 1.000 PS-Mann nicht aus. Eher, als ob der PS-Fetischist Piech neben extrem starken Autos auch ein persönliches Interesse an extrem sparsamen Autos gehabt hätte. Dieses Interesse muss aber in manchen Kreisen eher auf Ablehnung gestoßen sein, denn die öffentliche Resonanz auf die Aktivitäten war, wie bereits angemerkt, eher bescheiden.
Ich persönlich halte übrigens den 1-Liter-VW für eines der interessantesten PKW-Konzepte der letzten Jahre überhaupt und bei positiverem Image sähe ich durchaus Chancen für eine weitere Verbreitung solcher Autos, beispielsweise für Pendler. Aber wer hat es in der Hand zu entscheiden, welche Produkte ein positives Image erhalten und welche nicht?
Es geht mir nicht um die Person Piech, die weiterhin als hart und rücksichtslos beschrieben wird. Es geht mir eher darum, die Frage zu stellen, wer wirklich ökologisch positive Veränderungen verhindert.
Überdenken sollten wir auch die Vorstellung, die Automobilkonzerne hätten etwas gegen sparsame Autos, weil sie damit wenig verdienen könnten. Schließlich verkaufen Automobilkonzerne kein Benzin, sondern nur das Vehikel, welches Erdöl von anderen Konzernen verbraucht.
Könnten Druckerhersteller die Druckertusche oder Druckerpatronen nicht selber herstellen, würden sie sicher Drucker bauen wollen, die im Anschaffungspreis höher lägen, aber in den Verbrauchskosten günstiger wären. Bei den Autoherstellern sind jedoch in der Regel etwa 10% der Aktionäre auch Erdölproduzenten. Vielleicht wäre es mal interessant, unter den restlichen 90% der Aktionäre eine intensivere Diskussion über die Konzerninteressen zu starten.
Ich hoffe, dass in der Diskussion um den "VW-Skandal", die gesamtheitlichen ökologischen Folgen der Automobilität mehr in den Fokus gerückt werden und nicht die unwichtigeren Teilaspekte. Schließlich gäbe es für Autohersteller und Autofahrer in der Gegenwart viel anzupacken, wenn wir in wenigen Jahrzehnten noch so unbeschwert mobil sein wollten wie in der Gegenwart und wenn wir in dieser Zeit nicht von den ökologischen Folgen derselben stärker betroffen sein wollen, als dies heute der Fall ist. Auch die gegenwärtigen Konflikte im Nahen Osten sollten uns eine Mahnung sein, unsere Abhängigkeit vom Öl zu überdenken.