Rotes Meer ist nicht der einzige "Engpass", der globale Lieferketten bedroht
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Zentrale Schifffahrtsrouten stehen unter Stress. Nicht nur der Suez-, sondern auch der Panamakanal. Wird Iran andere Meerenge als Handelswaffe nutzen? Gastbeitrag.
Die Luftangriffe des US-amerikanischen und britischen Militärs auf Ziele im Jemen sind nicht ohne Kritik geblieben. Sie zielen darauf ab, die Huthi davon abzuhalten, Handelsschiffe in der Meerenge von Bab al-Mandab im Roten Meer anzugreifen.
Weniger als 30 Schiffe wurden von den Huthi angegriffen, seit sie im November das Richtung Israel fahrende Schiff Galaxy Leader gekapert haben. Das ist eine relativ geringe Zahl im Vergleich zu den Tausenden von Schiffen, die das Gebiet seitdem passiert haben.
Anders als bei der Blockade des Suezkanals im Jahr 2021 läuft der Verkehr auf der Abkürzung zwischen Asien und Europa weiter. Schiffe können auch Afrika umfahren, was allerdings die Reisezeit um ein bis zwei Wochen verlängert und die Kosten um rund eine Million US-Dollar erhöht.
Anstieg der Container-Preise
Als Reaktion darauf sind die Container-Preise stark angestiegen, haben aber noch nicht das Niveau erreicht, das sie auf dem Höhepunkt der Covid-19-Pandemie hatten. Selbst wenn der Weg durch das Rote Meer zum Suezkanal unbenutzbar wird, ist das kein Novum. Der Suezkanal war von 1967 bis 1975 kriegsbedingt geschlossen.
Aber die Gründe für die militärischen Gegenschläge zum Schutz des Welthandels liegen wahrscheinlich tiefer. Globale Versorgungsketten sind seit den 1970er-Jahren für das tägliche Leben sehr viel wichtiger geworden, sodass die Auswirkungen von Unterbrechungen im Roten Meer jetzt viel größer sind.
Außerdem ist Bab al-Mandab nur einer von mehreren maritimen Engpässen, die für den Welthandel von entscheidender Bedeutung sind.
Verkehrsengpässe
Sogenannte "Choke-Points" (Verstopfungspunkte) sind Engstellen an Haupthandelsrouten, in der Regel Meerengen oder Kanäle. Da als geopolitische Waffen eingesetzte Lieferketten immer mehr Teil der wirtschaftlichen Staatsführung wird, wächst ihre Anfälligkeit.
Wie die Huthi gezeigt haben, erfordert die Unterbrechung des Welthandels an einem dieser Engpässe keine große militärische Macht.
Die Ausschaltung der größten Engpässe könnte schwerwiegende globale Folgen haben. Während etwa zwölf Prozent des Welthandels durch den Suezkanal fließen, wird mehr als doppelt so viel durch die Straße von Malakka zwischen Indonesien und Malaysia transportiert. In der Straße von Malakka gibt es regelmäßig Probleme mit der Piraterie.
Störungen an den Engpässen haben potenziell viel größere Auswirkungen auf die ganze Welt, da sie den Transport in und aus vielen Ländern beeinträchtigen. Alternative Routen zu diesen Punkten sind schwierig, wenn nicht gar unmöglich zu finden.
Drastische Senkungen
Am eindrucksvollsten zeigte sich das vielleicht bei der Suez-Blockade im Jahr 2021, als sich ein Containerschiff im Kanal verkeilte und den Handel im Wert von 9,6 Milliarden US-Dollar pro Tag fast eine Woche lang aufhielt.
Wir sind heute nicht in der Situation von 2021. Der Suezkanal wird weiterhin von Schiffen genutzt, und das Rote Meer ist nicht für den Schiffsverkehr gesperrt.
Das Volumen der durch den Suezkanal geschleusten Container ist jedoch drastisch von 500.000 pro Tag im November 2023 auf 200.000 pro Tag im Dezember 2023 gesunken. Die Nachfrage ist nicht annähernd so hoch wie damals.
Auf vielen Schifffahrtsrouten gab es im vergangenen Jahr sogar Überkapazitäten. Das kann nun als Puffer dienen, wenn die Schiffe mehr Zeit auf längeren Routen verbringen.