Schmutziger als gedacht: Plug-In-Hybride

Pkw mit Hybridantrieb sollen die Umwelt entlasten. Eine neue Studie stellt dieses Ziel nun infrage. Wie reagieren Politik und Autoindustrie?

Nicht alles, was glänzt, ist Gold. Das zeigte jetzt einmal mehr eine Studie über den Kraftstoffverbrauch sogenannter Plug-In-Hybride. Dabei handelt es sich um Kraftfahrzeuge, die sowohl einen Elektro- als auch einen Verbrennungsmotor haben, sowie eine größere Batterie, die am Stromnetz aufgeladen werden kann.

Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI hat gemeinsam mit der Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) die Daten aus der realen Nutzung von etwa 9.000 entsprechenden Fahrzeugen aus ganz Europa untersucht. Das wichtigste Ergebnis: Im Durchschnitt liegt der Kraftstoffverbrauch erheblich über den Herstellerangaben, die meist unter Laborbedingungen ermittelt werden.

Im Mittel fallen die realen Kraftstoffverbräuche und CO₂-Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen bei privaten Haltern in Deutschland und anderen europäischen Ländern etwa dreimal so hoch aus, wie im offiziellen Testzyklus, während die Werte bei Dienstwagen sogar etwa fünfmal so hoch sind.

Patrick Plötz, Leiter des Geschäftsfeld Energiewirtschaft am Fraunhofer ISI und Hauptautor der Studie

Die Herstellerangaben zum Verbrauch und entsprechend zu den CO₂-Emissionen würden damit bei den Plug-in-Hybriden sehr viel größer als bei konventionellen Fahrzeugen ausfallen. Privat genutzte Plug-in-Hybride hätten im Alltag einen durchschnittlichen Verbrauch von etwa vier bis 4,4 Litern auf 100 Kilometer. Bei Dienstwagen sind es sogar 7,6 bis 8,4 Liter. Laut offiziellem Testverfahren liege der Verbrauch im Durchschnitt dagegen bei nur etwa 1,6 beziehungsweise 1,7 Litern je 100 Kilometern.

Das ist auch insofern wichtig, als Plug-in-Hybride wegen ihrer vermeintlich niedrigen Treibhausgasemissionen steuerlich sowie mit Kaufprämien begünstigt werden und daher als Dienst- und Firmenwagen besonders beliebt sind. Die Studienautoren schlagen vor, als Voraussetzung der Förderung künftig den Nachweis zu verlangen, dass mindestens 80 Prozent der zurückgelegten Strecke mit Elektroantrieb erfolgt oder der reale Verbrauch nicht zwei Litern pro 100 Kilometer übersteigt.

Nach Angaben des Kraftfahrzeugbundesamtes hatten in den ersten vier Monaten des Jahres 24,2 Prozent aller 806.218 neu zugelassenen Pkw einen Elektroantrieb (Elektro mit Batterie, Plug-In-Hybrid oder Brennstoffzelle). Das sei gegenüber dem Vorjahreszeitraum ein Zuwachs von 10,5 Prozent gewesen.

Etwas mehr als ein Zehntel aller Neuwagen hatte einen reinen Elektroantrieb, wobei dieser Anteil binnen Jahresfrist um 31 Prozent gestiegen war. Es spricht also einiges dafür, dass das unvermeidliche Ende des Verbrenners bereits über die Kaufentscheidungen eingeleitet wird.

Umso wichtiger wäre es, erstens, die öffentliche Verkehre auszubauen, sodass nicht einfach 40 und mehr Millionen Pkw durch Elektroautos ersetzt werden. Und zweitens müsste der Irrweg Plug-in-Hybride schleunigst abgebrochen werden. Für deren weitere Förderung gibt es nun wirklich keinen rationalen Grund mehr, wenn man mal von der Ausschüttung von Steuergeldern an die Automobilindustrie und den wohlhabenden Mittelstand absieht.

Übrigens: Nach den Statistiken des Bundesamtes wurden 2021 nur knapp 35 Prozent der Neuwagen von Privatpersonen angemeldet. Das heißt, Behörden und Firmen haben bei dem Umstieg auf saubere Antriebe eine besondere Verantwortung.