Willy-Brandt-Flughafen: Unrentabler Betrieb absehbar?

Der ehemalige Wirtschaftsausschussvorsitzende Frank Welskop sieht das Projekt als "baulich, technisch und betriebswirtschaftlich gescheitert" an und fordert, dass "die Politik die Pleite eingesteht"

Seit zehn Jahren wird in Berlin ein neuer Flughafen gebaut. Eigentlich sollte er 1,7 Milliarden Euro kosten und 2011 fertig werden - nun ist von 2017 und 5,6 Milliarden Euro die Rede. Der neue Willy-Brandt- oder BER-Flughafen soll durch die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB) betrieben werden. Sie gehört zu 37 Prozent dem Bundesland Berlin (das 2015 3,6 Milliarden Euro aus dem Länderfinanzausgleich bezog, in den Bayern 5,4 Milliarden Euro einzahlte) und zu weiteren 37 Prozent dem Bundesland Brandenburg.

Frank Welskop, der ehemalige Vorsitzende des Wirtschaftsausschusses bei der Landesentwicklungsgesellschaft Brandenburg und Autor des Buches BBI - ein neuer Berliner Bankenskandal? glaubt, dass das Projekt "baulich, technisch und betriebswirtschaftlich gescheitert" ist und und fordert, dass "die Politik die Pleite eingesteht".

Der Flughafen kann seiner Ansicht nach nicht profitabel betrieben werden, weil der Plan der Politik, Berlin zu einem "Drehkreuz" zu machen, nicht aufging. Statt zu einer " internationale Luftverkehrs-Drehscheibe" zu werden oder Frankfurt und München wenigstens als innerdeutscher Zubringer Konkurrenz zu machen, ist die Ortschaft seinen Worten nach zur "Hauptstadt der Billigflieger mutiert" ist, die inzwischen 70 Prozent der Starts und Landungen dort ausmachen.

In einem Interview mit der Preußischen Allgemeinen rechnet er vor, dass der Flughafengesellschaftsumsatz pro Passagier und Jahr deshalb bei den beiden bestehenden Berliner Flughäfen in den letzten 15 Jahren von knapp 15 auf weniger als elf Euro zurückging, während er im deutschen Durchschnitt bei etwa 25 Euro und in Frankfurt sogar bei 42 Euro liegt.

Durch den Billigflug-Effekt wird der BER-Flughafen Welskops Ansicht nach "immer eine riesige Umsatzlücke haben" und "nicht in der Lage sein, auch nur in die Nähe der Gewinnschwelle zu kommen". Damit die Kosten des Betriebs gedeckt sind, wären seiner Rechnung nach "mindestens 800 Millionen Euro Umsatz nötig" - mit der geplanten Kapazität von 22 oder 27 Millionen Passagieren wird das seine Ansicht nach bei weitem nicht erreicht. Selbst wenn man alle anderen Berliner Flughäfen schließen und 33 Millionen Passagieren haben würde, käme man lediglich auf die Hälfte: 400 Millionen Euro.

Weil die Kapazität 2017 bei höchstens 22 Millionen Passagieren liegen wird, müssen zusätzlich zu den BER-Milliarden 2,6 Milliarden Euro investiert werden, um (unter anderem) den alten Flughafen Schönefeld auf eine Kapazität von elf Millionen Passagieren aufzurüsten. Lässt man den Flughafen Tegel länger als sechs Monate nach der BER-Eröffnung in Betrieb, drohen außerdem Fluglärmklagen von Anwohnern - ebenfalls in Milliardenhöhe.

Außerdem vermutet der bei der Anhörung zum Planfeststellungsantrag anwesende Finanzexperte wegen damaliger Warnungen von Gutachtern, dass sich die baulichen Probleme des auf einer Wasserscheide errichteten Flughafens nicht auf den Brandschutz beschränken, der den Medien als Hauptursache für die Verzögerungen präsentiert wird. Er spekuliert, dass es sich dabei um "eine Art von Deckmantel" handeln könnte, "hinter dem noch gravierendere Probleme versteckt werden".

Bereits 2014 hatte Welskop kritisiert, dass "der Öffentlichkeit immer nur die reinen Baukosten [des Willy-Brandt-Flughafens] präsentiert werden", während man über Vorlaufskosten in Höhe von vier Milliarden Euro, Billigfliegersubventionen in Höhe von 3,2 Milliarden Euro, Leerbetriebskosten in Höhe von 2,5 Milliarden Euro, Verkehrsanbindungskosten in Höhe von einer Milliarde Euro und "Zinsen für die hundertprozentige Kreditfinanzierung" schweigt.