Kein Flugzeugtyp ist so lange im Bestand der USAF wie die B52. Die
B-29 war nicht deshalb strategisch aufgrund ihrer Bewaffnung mit A
und H-Bomben. Vor der Einahme der Marianen hatte sie im 2.WK massiv
Schwierigkeiten ihre Ziele in Japan zu erreichen. Von der Reichweite
war die B-29/B-50 vor der Einführung von Luftbetankung) wie ihre
Kopie Tu-2 nicht strategisch.
Dazu war der Entwicklungsstand von Strahltriebwerken noch sehr lau
(Jumo Triebwerke funktionierten bei äußerst pfleglicher Behandlung 10
Stunden). Nach Ende des 2.WK war es erst die B-36 die mit 6
Druckpropellern (P&W R-4360 Wasp) die strategische Reichweite besaß.
Wobei 'ein Flug ohne mindestens ein Feuer an Bord oder einen
wegfliegenden Propeller' fast einem Wunder gleichkommen mußte'. (1)
Nach der Ausschreibung eines strategischen Bombers mit einer
Reichweite von 8.800 km durch die USAAF 1945 wurde von Boeing die
B-50 mit 6 T-35 Turbopropmotoren vorgeschlagen, die Reichweite konnte
selbst damit nicht erreicht werden. Die B-47 im Gegensatz dazu hatte
keinerlei Reichweitenvorgabe !
Boeing erhielt im April 1946 einen Studienauftrag (XB-52) mit Wright
Motoren. Diese Firma erhielt aber nie einen Auftrag über eine
Gasturbine und konnte gerade mal das engl. Sapphire-Triebwerk in
Lizenz fertigen. P&W bastelte an einem zur damaligen Zeit recht
verrückten Entwurf einer Turbine mit hintereinanderliegenden
Niederdruck-und Hochdruckaxialverdichtern, der J57.
(Dies sollte der Urahn z.B. auch der B707/ DC-08 Triebwerke werden.)
1948 im Gegensatz zum Vorautor konnte sich nun wirklich niemand
vorstellen für ein Langstreckenflugzeug ein Strahltriebwerk zu
nehmen. Das Verrückte war, das Boeing gerade mal die Studie hatte,
dazu gerade mal lose Forderungen vom Oktober 48 über einen
strategischen Bomber und innerhalb von 5 (!) Tagen ein Angebot abgab.
Von den im Daytoner Van Cleve Hotel verstreuten Ingenieuren wurden
nach 3 Tagen eine detaillierte Dreiseitenansicht mit 8x J57
Triebwerken einer vollkommen neuen XB-52 angefertigt. Mit
Balsaholzmodell. Das nennt man Ingenieursleistung, man denke nur mal
im Vergleich an die heutigen Möglichkeiten der Berechnung...
Also die XB-52 war dann im Januar 52 fertig. 'Allein die Größe des
Flugzeugs brachte viel strukturelle und systemspezifische Probleme
mit sich. Selbst der Rumpf sackte hinter dem hinteren Fahrwerk um
2,5cm ab. Dazu war die B-52 das einzige Flugzeug bei dem die
Fahrwerke auf die richtige Landebahnausrichtung gedreht werden
konnte.' (Seitenwind !) Neu war auch das Höhenleitwerk als
Pendelleitwerk, dessen Hydraulik mit Drücken von 210kg/ cm2
arbeitete. Die J75 Triebwerke arbeiteten teilweise bis 200.000
Stunden ohne Grundüberholung.
Erst danach war eine B707/ DC08 denkbar - sprich der zivile
Jetverkehr im großen Stil. Bei der B-52G konnten die Tragflügel mit
dichten internen Tanks (bei möglicher Biegung bis 10m) versehen
werden.(1958) Undsoweiter, undsoweiter.
(1) Bill Gunston. Die Bomber des Westens. S.237ff.
B-29 war nicht deshalb strategisch aufgrund ihrer Bewaffnung mit A
und H-Bomben. Vor der Einahme der Marianen hatte sie im 2.WK massiv
Schwierigkeiten ihre Ziele in Japan zu erreichen. Von der Reichweite
war die B-29/B-50 vor der Einführung von Luftbetankung) wie ihre
Kopie Tu-2 nicht strategisch.
Dazu war der Entwicklungsstand von Strahltriebwerken noch sehr lau
(Jumo Triebwerke funktionierten bei äußerst pfleglicher Behandlung 10
Stunden). Nach Ende des 2.WK war es erst die B-36 die mit 6
Druckpropellern (P&W R-4360 Wasp) die strategische Reichweite besaß.
Wobei 'ein Flug ohne mindestens ein Feuer an Bord oder einen
wegfliegenden Propeller' fast einem Wunder gleichkommen mußte'. (1)
Nach der Ausschreibung eines strategischen Bombers mit einer
Reichweite von 8.800 km durch die USAAF 1945 wurde von Boeing die
B-50 mit 6 T-35 Turbopropmotoren vorgeschlagen, die Reichweite konnte
selbst damit nicht erreicht werden. Die B-47 im Gegensatz dazu hatte
keinerlei Reichweitenvorgabe !
Boeing erhielt im April 1946 einen Studienauftrag (XB-52) mit Wright
Motoren. Diese Firma erhielt aber nie einen Auftrag über eine
Gasturbine und konnte gerade mal das engl. Sapphire-Triebwerk in
Lizenz fertigen. P&W bastelte an einem zur damaligen Zeit recht
verrückten Entwurf einer Turbine mit hintereinanderliegenden
Niederdruck-und Hochdruckaxialverdichtern, der J57.
(Dies sollte der Urahn z.B. auch der B707/ DC-08 Triebwerke werden.)
1948 im Gegensatz zum Vorautor konnte sich nun wirklich niemand
vorstellen für ein Langstreckenflugzeug ein Strahltriebwerk zu
nehmen. Das Verrückte war, das Boeing gerade mal die Studie hatte,
dazu gerade mal lose Forderungen vom Oktober 48 über einen
strategischen Bomber und innerhalb von 5 (!) Tagen ein Angebot abgab.
Von den im Daytoner Van Cleve Hotel verstreuten Ingenieuren wurden
nach 3 Tagen eine detaillierte Dreiseitenansicht mit 8x J57
Triebwerken einer vollkommen neuen XB-52 angefertigt. Mit
Balsaholzmodell. Das nennt man Ingenieursleistung, man denke nur mal
im Vergleich an die heutigen Möglichkeiten der Berechnung...
Also die XB-52 war dann im Januar 52 fertig. 'Allein die Größe des
Flugzeugs brachte viel strukturelle und systemspezifische Probleme
mit sich. Selbst der Rumpf sackte hinter dem hinteren Fahrwerk um
2,5cm ab. Dazu war die B-52 das einzige Flugzeug bei dem die
Fahrwerke auf die richtige Landebahnausrichtung gedreht werden
konnte.' (Seitenwind !) Neu war auch das Höhenleitwerk als
Pendelleitwerk, dessen Hydraulik mit Drücken von 210kg/ cm2
arbeitete. Die J75 Triebwerke arbeiteten teilweise bis 200.000
Stunden ohne Grundüberholung.
Erst danach war eine B707/ DC08 denkbar - sprich der zivile
Jetverkehr im großen Stil. Bei der B-52G konnten die Tragflügel mit
dichten internen Tanks (bei möglicher Biegung bis 10m) versehen
werden.(1958) Undsoweiter, undsoweiter.
(1) Bill Gunston. Die Bomber des Westens. S.237ff.