Na da bin ich aber froh, dass es u.a. dem Kartellamt endlich aufgefallen ist, das mit der (leider verzögerten) Aufstellung von Ladesäulen neue Vertriebsclaims für individuell gestaltbare Monopolgewinne etabliert wurden.
Anstelle einer Ladeabrechnung via üblicher (Kredit-) Karten, müssen zumeist vorher Abo-Konstruktionen via RFID oder App-Aktivierungen aktiviert werden, was naturgemäß einen flexiblen Ladestromwechsel (bzw. die damit verbundenen kW/h-Entgelte an der gleichen Ladesäule) faktisch unterläuft.
Keine unterhält (bzw. handhabt beispielsweise) drei Apps und zwei stromnetzorientierte RFID-Identifikationschips, überwiegend auch noch mit monatlichen Pauschalentgelten beaufschlagt, um vor Ort an der Ladesäule vom günstigsten Ladestromanbieter profitieren zu können.
Denn danach folgt noch die Abrechnung über genauso Abrechnungsformen, Zeitpunkte und Darstellungsprinzipien (z.B. SEPA-Mandat mit bis zu fünf Zeilen im Kontoauszug; allerdings ohne nachträglich praktikablen Rechnungsvorgangsbezug – z.B. mit Datum-Uhrzeit des Ladevorganges in welchem Ort, etc.). Einfach nur abschreckend!
Abrechnung an der Tankstelle mit Karte viel einfacher: Karte via RFID-Leser, und nach weniger als einer Minute habe ich einen klar nachvollziehbaren Kassenbon in der Hand).
Kein Wunder das sich ohn jeglichen Wettbewerb die kW/h-Preise in manchen Regionen auf die 1 Euro-Marke zubewegen. Dies mag für Dienstfahrzeugnutzer keine Rolle spielen.
Für Privatleute mit einer häuslichen Wallbox und lokalen kW/h-Tarifen von um die 30 Cent schon, wenn nicht über PV-Überschussoptionen (trotz mehrjähriger privater Beschaffungskostenumlage) noch weniger bezahlt werden müsste.
So kommt man mit einem preiswerten eMobil (vgl. mtl. privates Brutto-Vollkostenleasing < 200 Euro) im Nahverkehr schon bei nur einer Person (Fahrer) auf weniger Fahrtkosten als ein einzelnes Hin- und Rückfahrticket des ÖPNV. Je nach lokalem Parksäulen- oder Parkhaustarif in der Stadt sind dieser betriebswirtschaftlichen Aufwandsabschätzung diese Ausgaben auch noch mit drin.
Ab zwei Personen hat bei den schon heutigen Ticketpreisen der ÖPNV gegenüber dem eMobil im Nahbreich (< 50 km) keinen realistischen Kostenvorteil mehr (Zwei Personen Hin- und zurück, nur Innenstadt, ab 14,40 Euro ohne Monatsabo). Erst recht bei mehreren Stadtfahrten pro Woche.
Ohne legitimen Ladestromwettbewerb werden private Langstreckenfahrten zunehmend problematisch, weil um ein Mehrfaches teurer. Völlig unabhängig von einer ggf. begrenzten (derzeit noch nicht wirklich abschätzbaren) Nutzungszeit der Elektroantriebsbatterie, weil exorbitant plötzlich aufzuwendende Austauschkosten jede private Betriebskalkulation in den Ruin treiben.
Hier sollten deutsche Autohersteller das verbleibende Battriebetriebsrisiko entweder deutlicher erläutern, bzw. über Ersatzgarantien (betriebswirtschaftlich) entkräften!
Ein, zwei Urlaubsreisen über mehrere hundert Kilometer, oder deutschlandwit mehrfach übliche Besuche von Onkel, Enkelkindern oder Großeltern über solche Distanzen, kosten schon bei 50 Cent (und mehr) für jede kW/h ein Vielfaches wie bei einer Verbrennertour.
Wobei Elektro-Autos mit Fast-Charging-Option (zur Verkürzung des Ladezeitraums unterwegs) nochmals deutlich teuer als normale eMobile sind.
Eine zunehmende eMobilität wird erst wahrscheinlicher, wenn:
• Mehr Ladsäulen in der Fläche mit einem gesunden kW/h-Preiswettbewerb zur Verfügung stehen. Wobei der Staat lieber hier Zuschüsse (und Infrastrukturvorgaben) geben sollte, als unsinnige Autoabwrack- oder eMobil-Kaufprämien (für unfähige und extrem überbezahlte Autovorstände) zu subventionieren.
• Nicht weitgehend tatenlos zugeschaut wird, wie das eMobil-Produktangebot aus Deutschland (ich weis auch nicht wie?) am Bedarf vorbei entwickelt, und somit der deutsche eMobil-Markt ideenlos preiswerter Importware überlassen wird.
Es werden preiswürdige eMobil-Fahrzeuge (< 23 Tsd €) wie in der Smart- oder früheren Polo-Kleinwagenklasse (zwei Personen mit Platz für 3 Flaschenkästen und einen Kinderwagen) genauso vermisst, wie Hybrid-Modelle (4 Personen plus Kofferraum) mit Elektroantriebsbatterie für ca. 80 km-Reichweite und sparsamen Verbrenner für partielle Hundertkilometer-Touren (und mehr).
Mal sehen wie lange sich viele Privatleute beispielsweise noch einen eMobil-Kleinpanzer SUV leisten wollen, wenn sie die eigenen Vollksten für ein solches Lifestyleprodukt (mit fragwürdigem Nutzen) wirklich verstanden haben.
Ja dann gibt es noch ein immer noch ungelöstes/ noch nicht bewältiges Riesenproblem mit der Fahrunterstützungssoftware in deutschen Autos. Ob grottenschlecht, unpraktisch, unberechenbar, oder nur ärmliche Usability, ist eigentlich egal. In deutschen Fahrzeugen jenseits der 40.ooo euro-Klasse ist die SW-Leistungsfähigkeit, Performance und Praktikabilität derzeit eine Unverschämtheit. Erst recht ein Grund demnächst auf einen Autoimport zu setzen.
Der parallel zunehmend Trend, für einzelne (!) SW-Features noch monatliche Extra-Abo-Entgelte zu verlangen, dürfte den Bogen (den Kunden das Geld fortlaufend aus der Tasche zu ziehen, statt exorbitanter Zubehörkosten) endgültig überspannen. Mit weniger Absatz würden allerdings die Stückkosten für immer weniger produzierte Autos (nicht nur) in den oberen Segmenten (und damit Arbeitsplatzabbau wegen immer weniger Autos pro Jahr) nur noch für wenige Autoliebhaber (wenn sie es denn überhaupt noch wollen) bezahlbar bleiben.
BERLIN; hier lauert ein volkswirtschaftliches Existenzproblem für den deutschen Arbeitsmarkt!