Ein Haufen, in der Mehrzahl wohl selbst-beauftragter NATO-Kampfposter
haben mich für eine simple Nachfrage nach dem Blödsinn, den der frz.
Staatsanwalt i.A. weitergegeben hat, angepöbelt:
http://www.heise.de/tp/foren/S-Gab-der-frz-Staatsanwalt-eine-OFFENKUNDIGE-Falschmeldung-weiter/forum-294215/msg-26672726/read/
Ein paar Links:
http://www.pprune.org/rumours-news/558654-airbus-a320-crashed-souther
n-france-69.html#post8919175
http://www.garmin.com/us/intheair/ads-b/squit/
http://forum.flightradar24.com/threads/8650-We-have-analysed-the-raw-
data-from-the-transponder-of-4U9525-and-found-some-more-dat?p=64616
zeigen, daß meine Nachfrage wohl begründet war, der Staatsanwalt hat
Blödsinn erzählt, wenngleich möglicherweise harmlosen Blödsinn. Die
Manipulation an der Flight-Level-Einstellung des Autopiloten bzw. des
automated flight-director system (AFDS) wissen die Leutz nicht vom
CDR, sondern von Transponderdaten. Moderne Transponder leisten
bereits vieles von dem, was einige Poster hier gefordert haben,
nämlich Daten, die bisher nur über den FDR zu ermitteln waren, in
Echtzeit zu übermitteln:
http://www.garmin.com/us/intheair/ads-b/squit/
----------
Nachdem dieser Punkt geklärt ist, bleibt der Abstiegsmodus des
Fliegers allerdings ein "Haken" - jedenfalls für mich. Die
Abstiegsrate liegt zwischen dem, was man bei einem "managed descent"
bekommt, 1000 Fuß / min, und einem "open descent". Das heißt, bei dem
nun halboffiziellen Szenario müßte der Co-Pilot die tatsächliche
Sinkrate, die ihn nach 9 min an einen "bequemen" Selbstmordhang
brachte, maunell und erstaunlich "treffergenau" an der Flight Control
Unit eingestellt haben.
Links dazu:
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-196772.html
http://lessonslearned.faa.gov/ll_main.cfm?TabID=1&LLID=71&LLTypeID=2
Wenn man das unterstellt, bleibt allerdings unklar, wie es zu der
Geschwindigkeitszunahme
[edit, gestrichen: Geschwindigkeitsabnahme] in den ersten Minuten des
Dive gekommen ist,
die das obligatorische Flight Direktor System verhindert hätte (wenn
ich das richtig verstanden habe)
http://aviation.stackexchange.com/questions/107/flight-level-change-o
r-vertical-speed-when-to-use-it
und die Abnahme der Geschwindigkeit in der letzten Hälfte des
Abstieges bleibt so unerklärt und merkwürdig, wie sie war, bevor man
das neue Narrativ auftischte. Ein Selbstmörder, der Gegenschub gibt
oder Klappen und Fahrwerk ausfährt?
haben mich für eine simple Nachfrage nach dem Blödsinn, den der frz.
Staatsanwalt i.A. weitergegeben hat, angepöbelt:
http://www.heise.de/tp/foren/S-Gab-der-frz-Staatsanwalt-eine-OFFENKUNDIGE-Falschmeldung-weiter/forum-294215/msg-26672726/read/
Ein paar Links:
http://www.pprune.org/rumours-news/558654-airbus-a320-crashed-souther
n-france-69.html#post8919175
http://www.garmin.com/us/intheair/ads-b/squit/
http://forum.flightradar24.com/threads/8650-We-have-analysed-the-raw-
data-from-the-transponder-of-4U9525-and-found-some-more-dat?p=64616
zeigen, daß meine Nachfrage wohl begründet war, der Staatsanwalt hat
Blödsinn erzählt, wenngleich möglicherweise harmlosen Blödsinn. Die
Manipulation an der Flight-Level-Einstellung des Autopiloten bzw. des
automated flight-director system (AFDS) wissen die Leutz nicht vom
CDR, sondern von Transponderdaten. Moderne Transponder leisten
bereits vieles von dem, was einige Poster hier gefordert haben,
nämlich Daten, die bisher nur über den FDR zu ermitteln waren, in
Echtzeit zu übermitteln:
http://www.garmin.com/us/intheair/ads-b/squit/
----------
Nachdem dieser Punkt geklärt ist, bleibt der Abstiegsmodus des
Fliegers allerdings ein "Haken" - jedenfalls für mich. Die
Abstiegsrate liegt zwischen dem, was man bei einem "managed descent"
bekommt, 1000 Fuß / min, und einem "open descent". Das heißt, bei dem
nun halboffiziellen Szenario müßte der Co-Pilot die tatsächliche
Sinkrate, die ihn nach 9 min an einen "bequemen" Selbstmordhang
brachte, maunell und erstaunlich "treffergenau" an der Flight Control
Unit eingestellt haben.
Links dazu:
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-196772.html
http://lessonslearned.faa.gov/ll_main.cfm?TabID=1&LLID=71&LLTypeID=2
Wenn man das unterstellt, bleibt allerdings unklar, wie es zu der
Geschwindigkeitszunahme
[edit, gestrichen: Geschwindigkeitsabnahme] in den ersten Minuten des
Dive gekommen ist,
die das obligatorische Flight Direktor System verhindert hätte (wenn
ich das richtig verstanden habe)
http://aviation.stackexchange.com/questions/107/flight-level-change-o
r-vertical-speed-when-to-use-it
und die Abnahme der Geschwindigkeit in der letzten Hälfte des
Abstieges bleibt so unerklärt und merkwürdig, wie sie war, bevor man
das neue Narrativ auftischte. Ein Selbstmörder, der Gegenschub gibt
oder Klappen und Fahrwerk ausfährt?