Nicht zu vergessen:
Wie war dies noch einmal zu Bundesbahnzeiten?
Da hatten die Führungskräfte ein Einkommen, das inflationsbereinigt um den Faktor 10 bis 20 niedriger war, als heute.
Da hatten z.B. die Lokomotivführer ein Einkommen, das inflationsbereinigt um 30 bis 50% höher war, als heute.
Daher ein paar Anmerkungen zum „Erfolg“ der Bahnprivatisierung und der Trennung von Betrieb und Fahrweg. Hat es sich wenigstens für die Bahnnutzer gelohnt?
Die letzten Jahre der Staatsbahn in Deutschland (80ger bis Mitte der 90ger Jahre):
man konnte in Deutschland bei allen Fahrkartenschaltern grenzüberschreitenden Fahrkarten und Fahrkarten für nahezu alle ausländischen Bahnen kaufen, auch deren Sonderangebote. Ich selber habe Fahrkarten für den italienischen Binnenverkehr, für eine Reise in die Ukraine und natürlich für Österreich und die Niederlande kaufen können. Und dies alles mit extrem wenig EDV.
Heute ist dies nicht mehr möglich...
bei Verspätungen oder Zugausfällen hielten IC Züge auch an kleinen Bahnhöfen, um die Verspätungen in der Gesamtreisekette für die Kunden gering zu halten
Heute ist dies nicht mehr möglich...
bei Verspätungen wurden Sonderverkehre organisiert. Beispiel: Mein IC aus Berlin Richtung Köln hatte 1991 aufgrund eines durch einen LKW verursachten Brückenanfahrschaden in Dortmund 3 Stunden Verspätung. Statt 21 Uhr also kam der Zug erst um 0 Uhr an. Die Bahn organisierte darauf zwei Sonder-S-Bahnen von Dortmund nach Köln, eine über Bochum, Duisburg Düsseldorf und eine über Hagen, Wuppertal. Alle Reisenden kamen somit – wenn auch verspätet – ans Ziel.
Heute ist dies nicht mehr möglich...
wollte man zu Bundesbahnzeiten eine leitende Position erreichen, musste man den Betriebsdienst kennen. Mein Vater wurde mit Unterstützung der Bundesbahn zum Elektroing (FH) qualifiziert. Bevor er seinen Dienst antrat, musste er aber außer der ihm bekannten Fahrleitungsmeisterei auch das Fahren von Lokomotiven lernen und praktizieren außerdem Fahrkarten verkaufen etc. Damit er wusste, wie der Bahnbetrieb als ganzer funktioniert.
Heute ist dies nicht nur nicht mehr möglich, sondern noch nicht einmal gewollt...
Entgegen der allgemeinen und in den Medien verbreiteten Ansicht war die Bundesbahn durchaus innovativ.
- das Sicherheitssystem Linienzugbeeinflussung (seit Anfang der 1970ger Jahre),
- die Einführung des IC (Taktverkehr!),
- die Einführung des Interregios,
- Einführung eines Rabatsystems beim Fahrkartenkauf (Rosarote Angebote), der Bahncard, der unentgeltlichen Mitnahme von Kindern etc.
- die Ideen zur Optimierung des Güterverkehrs, die aber aufgrund der Bahnreform in den Schubladen verschwanden (Cargosprinter, Güterzüge im Einzelladungsverkehr nach Vorbild der IC führen, d.h. Der Zug fährt als ganzer von Station zu Station und dort steigen die Wechselauflieger (Container) mit Hilfe von Kränen o.ä. von einem Zug auf den anderen oder auf einen LKW um – alles ohne zu rangieren)
- die Ideen zum Lärmschutz, die aus einer Kombination aus leiseren Drehgestellen / Rädern und an deutlich niedrigen, aber gleisnäheren Lärmschutzwällen bestand. Bei gleichem Lärmschutz deutlich günstiger und schneller zu realisieren, als die heutigen landschaftsverschandelnden Lärmschutzwände. Diese Idee wurde durch die Trennung von Fahrweg und Betrieb nicht mehr realisiert.
Aber dafür ist doch der Bahnbetrieb wenigstens effizienter! Wirklich?
Es scheint zwar so, dass die Kosten für den Nahverkehr geringer sind. Pro Zug km mag dies auch richtig sein. Aber dies kann teilweise mit gesunkenen Einkommen der Bahner (bei der Deutschen Bahn und bei deren Mitbewerbern) erklärt werden, weniger mit Innovationen (Wie denn auch? Es fahren die selben Züge auf den selben Strecken mit dem selben Personaleinsatz). Hinzu kommt, dass sowohl die bestellenden und ausschreibenden Länder, als auch die Bahnen Heerscharen an Anwälten und Controllern beschäftigen, die vor allem dazu da sind, Vertragslücken zu finden bzw. dieses Begehren abzuwehren. Produktiv sind diese Tätigkeiten jedenfalls nicht (dafür aber sind sie extrem gut bezahlt) und wird bei der Ermittlung der Gesamtkosten nie erwähnt.
Weiterhin sollte man nicht vergessen, dass jeder der alle 10 Jahre anstehenden Betreiberwechsel erst einmal für 6 bis 12 Monate für Chaos mit Zugausfällen, Verspätungen etc. führt, was man als Bahnkunde nun wirklich nicht braucht.
Was soll das also?
Wie wäre es mit einer Rückkehr zur Bundesbahn? Und damit Wegfall des gesamten teuren Zwischenbaus. Und bitte ohne Topmanager.