Versucht man die Politik der Bahn aus der Warte der Verkehrspolitik zu verstehen, so verzweifelt man. Sieht man das aber mal aus der Sicht eines Bauunternehmens, so wird das alles viel Verständlicher.
Deutsche Bahnpolitik bereits seit langem: Maximal teure Bauten mit geringstem Verkehrlichen Effekt. Das ist Super. Denn wenn es dann hinten und vorne klemmt, was bleibt der Poltik überig, ausser: Weiter Nachschiessen = Weitere Bauaufträge.
Vor Jahrzehnten wurden in einer Bahnzeitschrift zur ICE Einführung die deutschen Pläne für ICE STrecken diskutiert, weil damals sollten auch "Schnellgüterzüge" drauf. Damit hat man maximale Anforderungen: Große Radien für ICE und flache Steigungen für Güterzüge. Frankreich hat das sinvollerweise entkoppelt.
Für Bahnbetreiber ergibt das inneffizientes System. Viele Tunnel, Brücken, viel Wartung = Aufträge für Bauindustrie.
Entsprechend hat ICE nie an TGV ERfolg angeknüpft und es waren Jahrzehnte Bauarbeiten erforderlich, bis die "Große 8" fertiggestellt wurde. Als Herr Rössler bei einem Vortrag eine Karte über deutsche Topographie gezeigt hat, wurde der ganze Irrsinn deutlich.
Neubaustrecken für 250-300 km/h wurden durch die deutschen Mittelgebirge gezogen, wo es am teuersten ist (=Bauindustrieprofit) in den Ebenen (Norddeutschland, Alpenvorland, etc...) hat man sich mit Ausbau der Bestandsstrecken auf 200km/h begnügt. Jeder vernünftige Bahnplaner, unter Wirtschaftlichkeitsaspekten hätte es genau anders gemacht. Aber nicht Deutschland.
... nun, gibt es in Deutschland starke Lobby's die an einem Misserfolg der Bahn interessiert sind? Wenn schon kein Totalabbau a là "großem Amerikanischen Straßenbahnskandal" dann wenigstens langsames sterben durch selbstdemontage.
S21 ist übrigends das idealste Projekt der Maximalen Ineffizienz. Geringste Verkehrliche Wirkung, viele Probleme und höchste Kosten.
Nun, nachdem die Kuh der großen 8 jetzt ausgemolken ist, die "Idee mit dem Deutschlandtakt". Das klingt gut, neue Fördertöpfe, und Konzept, das den maximalen Umbau des Schnienennetzes erfordert. Gibt: "Geld für Bauindustrie", und maximale Störung des laufenden Betriebs.
Dabei ist Deutschlandtakt nicht unbedingt "integrierter Tacktverkehr nach Schweizer Vorbild", Nein da verstecken sich auch andere Planungen darunter mal wieder: Weniger Effizient, aber maximalen Infrastrukturbedarf.
Was hat das Management davon: Je mehr der Bund die Schatulle öffen muss, wegen verganener Fehlleistungen, umso mehr Bilanz. Bahn darf 20% Bausumme für Planungsleistungen behalten (Tunnel sind da wirklich Margenbringer), und je größer Bilanz umsomehr Boni für die Manager rechtfertigenbar.
Ja, nun, andere Kulturen sind auch schon an Missmanagement untergegangen, die Geschichte ging darüber hinweg.
PS:
https://de.wikipedia.org/wiki/Gro%C3%9Fer_Amerikanischer_Stra%C3%9Fenbahnskandal
https://www.welt.de/geschichte/article150014809/Gegen-diesen-Skandal-ist-VWs-Dieselgate-ein-Klacks.html
PS: Artikelbezug: Ja, die systematisch verfehlte Bahnpolitik in Deutschland zu der Deutschlandtakt die aktuelle Eulenspiegelei darstellt, ist nur durch Korruption zu erklären.
Bei Stuttgart 21, das ja Anfang 1990er Jahre geplant wurden, hat Bevölkerung gedacht, wenn man in Öffentlichkeit bringt, wie sehr das Projekt inzwischen aus der Zeit gefallen ist, dann kommt Vernunft auf.
Pustekuchen, es wurde alles Aktiviert, bis zum Kanzler-Machtwort, um an dem Projekt festzuhalten. Inzwischen ist praktisch jede Kritik bestätigt, teilweise übertroffen. Dennoch wird daran festgehalten und keine Konsequenzen. Niemand wird zur Verantwortung gezogen.
Ergo: Das ist nur mit Korruption erklärbar, und diejenige die wirklich die "Geschicke" des Landes lenken wollen das so. Keine Ausreden mehr. Normale Ausrede: "Tut uns leid, das hat man ja nicht wissen können".
Deshalb wurde das durch die Demonstrationen so thematisiert. Jeder der Statt der verlogenen Werbung auch nur wenig in Planungsunterlagen geschaut hat, hat erkannt, daß das hier vorne und hinten stinkt.
Beim Deutschlandtakt ist das reloaded. Man ist ja damit durchgekommen, ergo die Erfolgsmasche weiter ausbauen.