1.) Da wird wohlwissend, dass es mit dem Necar5 im Jahr 2000 ein Fahrzeug mit Methanol Tank und Brennstoffzelle (die jeweils vollständig im Unterboden verbaut waren) gab, mit dem Necar3 der Eindruck erweckt, die Technik wäre riesig, einschränkend und antiquiert.
2.) Auch wird unterschlagen, dass sich Methanol ebenso für Verbrennungsmotoren eignet, die nicht die aktuellen Nachteile der Fuelcell haben, bei geringfügig kleinerem Wirkungsgrad im Vergleich zur Fuelcell, und wesentlich besser im Vergleich zum Ottomotor. Und obacht: da kommt hinten auch nur CO2, H2O und als Beigas N raus.
3.) Gumperts Konzept ist am ehesten mit einem BEV mit REx zu erklären. Auch hier soll vorrangig zuhause geladen werden, ohne Nachteile auf der Langstrecke zu erfahren.
4.) Es wird manipulativ der Eindruck erweckt, Methanolbrennstoffzellen benötigen einen riesigen Akku. das ist per se falsch. Dass 15kWh nicht das gelbe vom Ei sind ist das eine, dass leistungsfähigere Systeme mit kleineren Batterien auskommen würden das andere. Und hier ergibt ein System mit 30kWh Akku, und bis zur weiteren Verbesserung der DMFC Methanol Verbrennungsmotor mit ca. 40kW Leistung eine optimale pragmatische und effiziente Kombination. Ein I3 mit optimiertem Methanol REx könnte alle Probleme die der Batterie auf der Langstrecke anhaften lösen.
Und ja, ohne zusätzliche Energiewirtschaft geht es nicht, wenn man auf Kohlestrom verzichten will. Hier aber eine H2 Wirtschaft zu priorisieren zeug von Unkenntnis der Schwierigkeiten der Speicherung und der Gefahren. Wenn die Menschheitsgeschichte eines gezeigt hat, dann dass solche Systeme deppensicher sein müssen. Und da sehe ich Methanol meilenweit vor H2, ob nun kryogen, unter Druck oder in Ammoniak gebunden.