jein.
Egal ob ich schnell oder langsam lade, die Energiemenge ist die gleiche. Das Fahrzeug hat x kWh/100km Verbrauch, unabhängig von der Ladegeschwindigkeit (natürlich schwanken Wandlungs/Ladeverluste, aber nicht signifikant) Das bedeutet, dass die pro Tag bereitzustellende Energie die selbe ist, egal ob AC- oder DC-Charging.Was sich unterscheidet ist die zeitliche Stauchung: DC-Ladung kommt viel punktueller und lässt sich in der Abnahme auch nicht wirklich strecken, weil die Kunden ja erwarten an einem Schnelllader auch schnell zu laden. (Dafür bezahlen sie ja auch ~10c/kWh mehr.) Das ist eine Herausforderung, aber "mehr Gaskraftwerke" ist nicht die einzige Lösungsmöglichkeit. Audi arbeitet z.B. daran Schnellladeparks mit stationären Pufferbatterien auszustatten, um kurzfristig hohe Ladeleistung bereitzustellen, während die Stromentnahme aus dem Netz über einen längeren Zeitraum mit geringerer Leistung geglättet wird.
Wir reden da vom gleichen. Ich bezog mich auf den Moment in dem die Leistung benötigt wird, und nicht vom neu errichteten Kraftwerken zur Verfügung gestellt werden kann. Dass das Jahresmittel sich dadurch nur geringfügig verändert ist richtig, Verluste durch Schnelladungen nehmen aufgrund der höheren Ströme zu. Das lässt sich jedoch mit 800V Systemen gut kompensieren. Pufferbatterien sind sicher eine Möglichkeit, ob sie hochskaliert funktionieren muss sich zeigen. Hier wären konzentrierte Ladeplätze mit 20mWh an Puffergröße wohl eine gute Möglichkeit, Synergien bestmöglich zu nutzen. Ich glaube aber nicht dass sich das überall so umsetzen lässt.
so etwas gibt es nicht, Kapazität ist niemals unnötig. Batteriegröße hat ja viel mehr Vorteile, als nur die reine Reichweite pro Ladung. Der einfachste ist Lebensdauer: mit größerer Kapazität braucht man für die selbe Fahrleistung weniger Ladezyklen. Je größer die Batterie, desto wahrscheinlicher dass man sie über die Lebensdauer des Fahrzeugs nicht runterverschlissen bekommt. Das allein ist schon mal super. Aber hat man nicht Lebensdauer "verschenkt" wenn das Fahrzeug selbst am Ende, die Batterie aber vll gerade mal zu 1/4 abgenutzt ist? nur wenn man annimmt, es gäbe kein second life. Aber um sie auf den Schrott zu hauen sind die Batterien ja viel zu wertvoll, z.B. für die o.g. stationären Puffer, die wir auch bald brauchen werden.
Mehr Kapazität ist nie schlecht, da gebe ich Ihnen recht. Höhere Masse, höherer Ressourcenbedarf und höherer Invest aber schon. Natürlich erzeugt eine größere Batterie die angesprochenen Vorteile wie größere Flexibilität, höhere Lade und Entladeströme, weniger Zyklen und eine niedrigere C-Rate, was die zyklischen Alterung reduziert und okönomisch den Vorteil des größeren Wiederverkauswerts bringt. Was bleibt ist die kalendarische Alterung, die eine Akkulebensdauer von ca. 20 Jahre erlaubt. Für ein Secondlife nach Ende der EInsatzzeit im Fahrzeug wäre ein Einsatz als Stationäreinsatz denkbar, aufgrund des fehlenden Standards zu den Akkus halte ich das im Moment aber noch nicht für umsetzbar, aber eine gute Möglichkeit für zukünftige Akkugenerationen und ein Thema für eine EU Norm.
Bleibt noch die Masse und der Ressourcenbedarf: CR="x"kg/t*M FR=M*g*CR, Ekin:1/2*M*V2, also die Formeln für den Rollwiderstandsbeiwert, den Rollwiderstand und den Beschleunigungswiderstand. bei 2t statt 1t erhöht sich der hypothetische CR von 0,008 auf 0,016, der Rollwiderstand von 2,18kWh/100km auf 8,72kWh/100km und der Energiebedarf für die Beschleunigung 0-100kmh von 0,107kWh auf 0,214kWh sowie der Verlust bei der Rekuperation mit 70% Wirkungsgrad von 100-0kmh von 0,032kWh auf 0,064kWh, also ebenfalls um 100%. Den Ressourcenbedarf lasse ich hier mal außen vor, da ist es hauptsächlich eine ethische Frage. Den Energiebedarf habe ich ja schon im letzten Kommentar dargelegt. Es bleibt also das Abwiegen zwischen ethischen, ökologischen und ökonomischen Nachteilen mit Vorteilen bzgl. Flexibilität, Wiederverkauf, höhere Batterielebensdauer und dem potentiellen zweiten Produktzyklus. Insbesondere für Käufer im Segment eines Ford Focus und Opel Astra sehe ich hier eher die Lösung kleiner Akku + REX als bessern Kompromiss.
es gibt da nur ein Problem: Methanol wird nicht so hergestellt, sondern zumeist aus Erdgas oder Kohle. Irgendwann wirds synthetisches Methanol auch mal geben, aber die Anlagen dafür sind so aufwändig, dass die resultierenden Mengen viel zu gering sind, um sie in so etwas unwichtigem wie PKW-Verkehr zu verplempern.
Wie bei allen anderen synthethischen Kraftstoffen gilt: Sie sind der Champagner der Energiewende. Man wird sie sich nur dort leisten können einzusetzen, wo es keine alternative gibt. Flug, Schiff, ...
Für den Bestand ist die Etablierung von Synfuels unumgänglich wenn man auch hier CO2 einsparen möchte - auch mit dem großen Nachteil der hohen Verlusten beim Wirkungsgrad. Für zukünftige Motorgenerationen wäre die Auslegung für 100M Sinnvoll, zumal sich hier der Gesamtwirkungsgrad erhöht. Gerade weil kein weg um Methanol herum führt, ist es auch sinnvoll diesen dem Individualverkehr zur Verfügung zu stellen, und bei genauer Betrachtung wäre dieser nicht unstemmbar groß. Bei Umstellung der Fahrzeugflotte auf 50% BEV und 50% BEV mit REX mit 10% Einsatz des REX, müssten 5% der Gesamtfahrstrecke durch Methanol abgedeckt werden. Hochgerechnet würden im Vergleich zu Schiffahrt und Flugverkehr 15% mehr Methanol benötigt werden, also eine Menge die nicht gering, aber auch nicht unmöglich ist. Gerade weil Methanol verhältnismäßig einfach im großindustriellen Maßstab hergestellt werden kann, auch synthetisch, wäre es eine Möglichkeit hier kurzfristig auf fossiles und mittelfristig vollständig auf synthethisches Methanol umzustellen. das ist alles skalierbar, da dezentral. Ähnlich wie die benötigten 20% für die Elektrifizierung und der massive Ausbau an Akkufertigungsstätten.
Ich bin Techniker und Pragmatiker und versuche Ideologie bestmöglich aus meinen Entscheidungen auszublenden. Ich bin aber gerne offen darüber zu debattieren, weshalb ein anderer Zugang besser wäre.
Pure hydrogen habe ich bewusst ausgeschlossen, da ich diesen aufgrund der schwierigen Speicherung, Verteilung und fehlenden lokalen Infrastruktur für nicht geeignet halte. Erst in veredelter Form als Methanol wird es mMn ein gangbarer Weg.