ReneFranz Stefanez schrieb am 16.06.2021 11:10:
Pufferbatterien sind sicher eine Möglichkeit, ob sie hochskaliert funktionieren muss sich zeigen. [...] Ich glaube aber nicht dass sich das überall so umsetzen lässt.
stimm ich dir zu, muss es ja aber auch gar nicht. Ich gehe davon aus, dass DC-Schnellladen auch in Zukunft die Ausnahme bleiben wird.
Für ein Secondlife nach Ende der EInsatzzeit im Fahrzeug wäre ein Einsatz als Stationäreinsatz denkbar, aufgrund des fehlenden Standards zu den Akkus halte ich das im Moment aber noch nicht für umsetzbar
im Moment ist es vor allem nicht umsetzbar, weil die meisten Batterien ihr first life noch nicht abgeschlossen haben. Going forward rechne ich damit, dass gerade die Hersteller, die die Batterien initial gebaut haben auch das knoffhoff haben, um mit den Rückläufern stationäre Lösungen zu bauen, wie z.B. Tesla die heute schon ihre Powerwalls (mangels Rückläufern eher mit neuen Batterien) baut und selbst vertreibt.
Bleibt noch die Masse und der Ressourcenbedarf: CR="x"kg/t*M FR=M*g*CR, Ekin:1/2*M*V2, also die Formeln für den Rollwiderstandsbeiwert, den Rollwiderstand und den Beschleunigungswiderstand. bei 2t statt 1t erhöht sich der hypothetische CR von 0,008 auf 0,016, der Rollwiderstand von 2,18kWh/100km auf 8,72kWh/100km und der Energiebedarf für die Beschleunigung 0-100kmh von 0,107kWh auf 0,214kWh sowie der Verlust bei der Rekuperation mit 70% Wirkungsgrad von 100-0kmh von 0,032kWh auf 0,064kWh, also ebenfalls um 100%.
Eine Erhöhung von 1t auf 2t ist nicht gerade realistisch.
Die Sache mit dem Gewicht ist: Es ist nur eins von vielen Kriterien, und unter allen gar nicht besonders signifikant. Guter Vergleich ist ein Tesla Model 3 vs. VW e-UP. Obwohl der Tesla deutlich schwerer und deutlich größer ist, hat er in der Praxis einen geringeren Verbrauch. Warum? Effizientere Motoren und besserer Luftwiderstand.
Klar wenn man das gleiche Auto zwei mal nimmt, eins leer und eins mit 300kg extra gewicht, dann wird der Verbrauch so zunehmen wie deine Formeln es vorhersagen. Das wiederum unterschlägt aber, dass man E-Autos ganz anders konstruieren kann. Die Steifigkeit des Batteriepaketes kann man z.B. in der Auslegung der Karosserie einfließen lassen, und diese damit leichter machen. Das geht wohlgemerkt nicht bei "conversion designs" die wahlweise mit E oder mit Verbrenner kommen, was einer der gründe ist warum der BMW i4 so viel schwerer als ein Tesla Model 3 ist.
tl;dr: it's more complicated
Den Ressourcenbedarf lasse ich hier mal außen vor, da ist es hauptsächlich eine ethische Frage. Den Energiebedarf habe ich ja schon im letzten Kommentar dargelegt. Es bleibt also das Abwiegen zwischen ethischen, ökologischen und ökonomischen Nachteilen mit Vorteilen bzgl. Flexibilität, Wiederverkauf, höhere Batterielebensdauer und dem potentiellen zweiten Produktzyklus.
Ich finde die ethischste Lösung die, mit der wir den Treibhausgasausstoß schnell deutlich senken können. Resourcenabbau hat auswirkungen auf seine Umgebung, ja, das gibt es auch nicht zu leugnen, aber Klimawandel hat Auswirkungen auf den gesamten Planeten (und sogar überproportional auf die Extremregionen, worunter gerade die Gegenden fallen, in denen z.B. Lithium abgebaut wird). Ich sehe nicht wie wir den betroffenen Regionen helfen, indem wir uns eine der wichtigsten Waffen um dem Klimawandel zu begegner aus der Hand nehmen würden, und die Bewältigung dieser Jahrhundertaufgabe verschleppen...
Für den Bestand ist die Etablierung von Synfuels unumgänglich wenn man auch hier CO2 einsparen möchte
Möchte man das denn?
Unser Ziel ist es den CO2-Ausstoß auf 0 zu bringen. Grob betrachtet gibt es zwei Möglichkeiten:
1. Bestand ersetzen durch CO2-freie Alternative (E-Autos)
2. Bestand anders benutzen, sodass kein CO2-Ausstoß damit einhergeht (E-Fuels)
Wenn der Aufbau der Infrastruktur um 2. durchführen zu können länger dauert als die Flotte zu ersetzen (1.), dann lohnt das nicht.
Gerade weil kein weg um Methanol herum führt, ist es auch sinnvoll diesen dem Individualverkehr zur Verfügung zu stellen
Das Argument finde ich nicht überzeugend. Es gibt allerlei dinge auf der Welt, die existieren weil es für manche use cases wirklich nichts besseres gibt, z.B. Privatjets für irgendwelche Topmanager.
Dennoch würde doch keiner Argumentieren "gerade weil kein weg um Privatjets herum führt, ist es auch sinnvoll diesen für Hinz und Kunz zur Verfügung zu stellen"
Hochgerechnet würden im Vergleich zu Schiffahrt und Flugverkehr 15% mehr Methanol benötigt werden
mal als Realitätsabgleich, hier die Pläne der Luftfahrbranche:
https://twitter.com/WernerderChamp/status/1404812000526544898
Die wollen in 10 Jahren gerade mal 2% E-Fuel-Beimischung erreichen (und bisher haben sie jedes einzelne ihrer selbst gesetzten Ziele weit verfehlt)
Wenn wir 2045 klimaneutral sein wollen muss faktisch 2030 der Verkauf neuer Verbrenner aufgehört haben, d.h. bis dahin muss das mit dem Individualverkehr eine Lösung haben die skaliert. 2% E-Fuel bis 2030 klingt nicht, als wäre da irgendwas übrig.