Re: Umwandlungsverluste

ReneFranz Stefanez schrieb am 08.06.2021 22:45:

Höhe Masse vernachlässigbar? Bei hohen Geschwindigkeit relativ zum Luftwiderstand ja, aber absolut definitiv nicht.

Man spricht von rund 4% per 100kg Mehrbedarf, da auch der Wirkungsgrad der Rekuperation bei "nur" ca. 70% Effizienz liegt.
Ergeben beim I3 Nachfolger IX3 (+700kg) rund 30% Mehrverbrauch, ohne auch nur die Aerodynamik oder Stirnfläche zu berücksichtigen. Die Karren sind mittlerweile eklatant schwerer durch die großen Akkus.

Für jede verfahrene kWh im I3 braucht es ca. 1,53kWh in der Erzeugung (vom Solarpanel bis zum den Reifen 65% Wirkungsgrad)
Für die gleiche Strecke werden beim IX3 nun schon 2,2kWh benötigt.

Man sieht dies eigentlich sehr schön beim i3 vs M3. Der i3 ist sehr leicht gebaut und trotzdem braucht der deutlich Leistungstärkere und 300kg schwerere Tesla knapp weniger oder ungefähr gleichviel Strom wie der i3.
Die Rekuperation macht übrigens im normalen Betrieb nicht so viel aus, da ist das Rollen lassen wichtiger. Die Reku hilft hauptsächlich in den Bergen - und zwar so gut, dass ich praktisch keinen Unterschied zwischen der Fahrt auf der Ebene und am Berg sehe. (Der etwas schlechtere Rekuwirkungsgrad wird durch die langsamere Geschwindigkeit kompensiert). Allerdings liegt der Rekuwirkungsgrad deutlich über den von Dir angegebenen 70%:
Wenn ich nach oben fahre brauche ich 2.9kWh (500 Höhenmeter). Nach unten bekomme 1.6kWh wieder zurück. Beide Wegstrecken zusammen sind ziemlich genau 10km. Das heisst ich bin die Strecke mit einem Verbrauch von 13kWh/100km gefahren (wenn es flach wäre) - dann wäre der Rekuwirkungsgrad 100%. Realistischer sind wohl 10kWh/100km, das heisst 0.3kWh hab ich verschenkt. Dann komme ich auf einen reinen Rekuwirkungsgrad von 84% - warum soll das nicht so sein? Der Batteriewirkungsgrad ist sehr hoch, der Motor/Generatorwirkungsgrad auch.

Der Vorteil von Synfuels liegt neben der Nutzung beim Bestand bei der dezentralen Herstellung. Dass hier Kohlestrom aus Polen das ganze adabsurdum führt ist klar, bei Sonnenstrom aus Chile sieht es wieder anders aus.

Mir ist nicht bekannt, dass es bestehende Anlagen zur Synfuelherstellung gibt. Ich bis jetzt nur einen Prototypen in einem Forschungsinstitut gesehen. Und das ist kein günstiges Vergnügen. Aktuell werden diese Sachen wohl eher direkt aus fossilen Energieträgern hergestellt.
Daher sehe ich auch keinen Vorteil darin.

Natürlich wäre man hier besser beraten den verfügbaren Strom gleich zu verbrauchen, aber es ist ja nichtmal möglich Windenergie aus dem Norden im Süden Deutschlands bereitzustellen.

Ja, das ist Deutschland. Dafür baut man Flüssiggasterminals und möchte H2 aus Afrika importieren - ist ja viel einfacher als ein Stromkabel zu legen.

Per nutzbare kWh müssen bei Methanol/Synfuels rund 4-5kwh eingesetzt werden. Der Wirkungsgrad ist nicht so der Brüller, aber wenn nichts anderes übrig bleibt?

Bzgl Fuelcells bin ich der gleichen Meinung, das ist nicht ökonomisch. Mit einem Verbrenner sieht es dann wieder anders aus, wenn auch nicht mit den bekannten Hubkolbenmotoren. Hier lassen sich für Stationärmotoren insbesondere mit Methanol Wirkungsgrade bis in die Richtung 50% erreichen.

Bei direkt angetriebenen Verbrennern lässt sich der Wirkungsgrad nicht halten. Da reden wir eher von 20% (Kennfeldproblematik). Ein serieller Hybrid geht da schon eher. Aber warum so kompliziert? Das sind dann ja sowieso neue Autos, da ist ein BEV einfach besser und günstiger.

Die 20% Mehrverbrauch an Strom um den gesamten Strassenverkehr zu elektrifizieren sind doch kaum ein Problem?

Und nur in diesem Zusammenhang sehe ich die Nutzung von Methanol als sinnvoll. Für den Bestand und als Rangeextender.