Ich bin Dir noch eine Antwort schuldig, die aus verschiedenen Gründen länger gedauert hat.
tjfranz schrieb am 31.05.2021 20:19:
arth_ schrieb am 31.05.2021 17:58:
tjfranz schrieb am 31.05.2021 13:14:
arth_ schrieb am 31.05.2021 12:50:
Wo findest Du im konventionellen (stöchiometrische Mischung) Otto Prozess vermehrt Stickoxide? Das passiert nur bei Sauerstoffüberschuss (Schichtladung / Magermix oder wie immer die jeweiligen Hersteller die Methode nennen).
Stickoxide bilden sich bei allen Verbrennungen mit Luft also mit Stickstoff und Sauerstoff.
Jein. Immer nur da wo (mindestens lokal) Sauerstoffüberschuss herrscht. Schau Dir einfach den NO2 Ausstoß älterer Benzinmotoren (keine Sonderfälle die ich oben nannte) an. Mit Zündkerze gezündetes, homogenes, stöchiometrisches Gemisch führt zu sehr wenig NO2.
Ich habe extra nochmals im "Bosch kraftfahrtechnisches Taschenbuch 24.Auflage 2002"
nachgeschlagen: Der NOX-Wert wird dort bei Lambda=1,0-1,2 am höchsten angegeben: Mit 2000-2500ppm. Das ist aber nur qualitativ: Verdichtung und Aufladung werden nicht betrachtet.
Zunächst mal ist Lambda > 1 der von mir genannte Sauerstoffüberschuss, und ich zweifle sehr daran daß die NO2 Produktion bei 1.2 genauso ist wie bei 0.99 bis 1.0
Bei allen modernen Benzinern wird das sehr genau um 1.0 gehalten, sonst gibts keine Zulassung. Ja, ausserhalb des für die Zulassung relevanten Parameterraums ist das wahrscheinlich nicht so, und das ist ne Sauerei ;)
Die 2000+ ppm widersprechen für stöchiometrisches oder geringfügig zu fettes Gemisch schlicht meiner Lebenserfahrung. Das mag ja sein daß das bei hoher Last so ist, aber da sind wir wieder ausserhalb dessen was für die Zulassung überhaupt gemessen wird.
NO2 können Menschen sehr gut in geringsten Konzentrationen riechen, mehr als ca. 10 ppm in der Umgebungsluft riechen charakteristisch stechend.
Ich bin jetzt über 51 Jahre alt und habe aus persönlicher Neigung, wenn auch nicht beruflich mit Kfz-Technik zu tun seit ich dafür alt genug bin. Ich habe neben allerlei üblicher Otto- und Dieselmotoren mit antiker bis moderner Gemischaufbereitung auch einen Spezialfall aus eigener Anschauung erlebt und dabei notgedrungen beschnuppert: Einen Mitsubishi Carisma GDI in serienmäßigem und zu Diagnosezwecken auch mit stillgelegter Abgasrückführung. Das ist ein direkt in den Brennraum mit hohem Druck einspritzender Benzinmotor, der erst nahe Volllast Lambda = ~1.0 anstrebt, davor mit massivem Luftüberschuss Treibstoff spart.
Auch mit AGR riecht man da, wie auch bei jedem ungereinigten Diesel, sofort das NO2 im Abgas, auch im Leerlauf. Bei einem älteren Motorrad (Honda CB500 PC32, Viertakt-Ottomotor mit Gleichdruckvergasern) entfällt der NO2 Geruch völlig. Die Vergaser sind bestmöglich eingestellt, weniger als 0.5% CO im Abgas.
Ich meine daher, ohne präzise formulierte Meßbedingungen gehört die Zahl aus dem Bosch Taschenbuch in die Kategorie "Papier ist geduldig", ohne daß es sich um eine absichtliche Irreführung handelt.
...
Etwas mehr von sehr wenig ist immer noch minderschlimm.2000ppm NOx in ungereinigtem Abgas ist heftig und nicht "minderschlimm".
Mit Katalysatoren können die Stickoxide bei stöchiometrischem Gemisch zwar vernichtet werden, aber nicht unter allen Betriebsbedingungen vollständig.
Du bist hier mMn immer noch auf dem falschen Pfad. Problematisch sind Motoren, die mit Luftüberschuss zur Steigerung des Wirkungsgrads arbeiten. Da kann es einem passieren daß in manchen Betriebszuständen so lange NO2 entsteht, daß auch ein zB Speicherkatalysator nicht ausreicht, der Brennstoffreste und NO2 anlagern und katalytisch miteinander zur Reaktion bringen kann.
Ähm? Speicherkat und SCR-Kat sind Diesel-Abgasreinigungstechniken, Diesel laufen üblicherweise bei hohem Luftüberschuss, nicht homogen und schon gar nicht stöchiometrisch.
Jein. Wenn man sich Diesel-typische Eigenschaften an den Ottomotor baut um dessen Wirkungsgrad zu steigern dann sind das auch Methoden zur Abgasreinigung moderner Ottomotoren. Sowohl die verschiedenen Kats als auch Adblue kommen in zahlreichen direkteinspritzenden Ottomotoren zum Einsatz.
Dafür wurde dann Adblue (Harnstofflösung) als Zusatz zum Roh-Abgas erfunden, um den Wirkungsgradvorteil dieser Funktionsweise behalten zu können ohne deswegen vermehrt NO2 auszustoßen.
Das sind also gelöste Probleme. Man muß lediglich vernünftig entscheiden, wieviel Aufwand für welche Ersparnis sinnvoll ist. Ich persönlich halte den Fokus der letzten ca. 2 Jahrzehnte auf Verbrauchsminderung um jeden Preis für falsch. Es ist nicht sinnvoll für ein paar Prozent weniger Verbrauch Autos mit einer Chemiefabrik im Abgassystem betreiben zu müssen.
IMHO kann man sich die ganzen Chemiefabriken sparen: Strom direkt in den Akku.
[...]
Akkus sind (für mobile Anwendungen) Scheisse. Leider. Energiedichte (nach Volumen wie nach Masse), Lebensdauer, Herstellungskosten, Rohstoffe, Lade- und Entladeleistung, Betriebgefahr bei Optimierung auf hohe Energiedichte, Betriebsgefahr, weil beide Reaktionskomponenten eng verzahnt im Akku vorliegen, ...
Ich verstehe ja daß man angesichts der technischen Eigenschaften von Elektromotoren mit dem Kopf durch die Wand will, aber: Fords Blechliese hat sich ohne jeglichen gesetzgeberischen Zwang gegen die Pferdekutsche durchgesetzt was man anhand der jeweiligen technischen Daten sehr leicht nachvollziehen kann.
Beim BEV sieht das komplett anders aus.