Entscheidend ist das statistische Mittel - nicht ob "Schnellladen" verfügbar ist.
Offensichtlich muss das erklärt werden, jedenfalls vermittelt mir der Vorkommentar dies, Zitat:
"Genau das [Gemeint ist Schnellladen]ist für mich die Lösung, die Elektroautos für die meisten akzeptabel macht."
Das es ganz viele Leute wohl einfach nicht verstehen wollen:
Es geht um DAS STATISTISCHE MITTEL !!!.
"Schnellladen" wird für einen "breiten" Einsatz von E-PKW nötigt sind, wer lange strecken fährt muss zwischendurch "Schnellladen" ebenso wer aus irgendwelchen anderen Gründen einen niedrigen Ladestand erreicht hat -- aber das Auto gerade braucht.
Das "Problem" ist auch nicht das "jeder" die Möglichkeit bekommt jederzeit seinen E-PKW an der nächsten Schnellladestation in ca 30min von 0 auf 80% Ladestand zu "prügeln".
Das Problem entsteht wenn dies der "Regelfall" wird mit statistischen Häufungen zur gleichen Tageszeit -- z.B. um ca. 17:00 wenn die Leute von der Arbeit nach Hause fahren.
Je mehr die Ladevorgänge im Statistischen Mittel dem "Lastmanagement" im Stromnetz nachgeführt werden können-- desto größer der "Nutzen" für die Energieversorger und desto günstiger können Landevorgänge unter Kontrolle eines "Lastmanagement im Stromnetz" angeboten werden.
Rein "elektrotechnisch" würde dieses Lastmanagement mit 0815 Netzkabel und 3kW AC-Lader gehen.
--> Typischer Fahrstrecke eine PKW pro Tag : ca 37km [1]
--> Das sind 20kWh "realer" Verbrauch gerechnet (gut 25% über Normverbrauch):
--> 37km * 20kWh /100km = 7,4kWh = ca 2,5St Ladedauer an 3kW.
Durchschnittliche Standzeit eines PKW pro Tag: ca 23St !
Also ein großer Zeitraum indem der Ladevorgang beliebig "platziert" werden könnte,
Somit "auf dem Papier" ein "Riesen" Spielraum für Lastmanagement beim Laden.
Aus zwei Gründen geht es aber tatsächlich nur mit kabellosen automatischen Laden
Grund 1: Die Psychologie des Fahrers:
Niemand mit einem 500km Reichweite E-PKW steckt jeden Abend seinen E-PKW an die "Steckdose" wenn noch 460km Reichweite angezeigt werden.
Es gibt jetzt über 10 Jahre E-PKW am Markt und endlose Untersuchungen dazu, die so ziemlich ersten im Rahmen von BiPOL und BiPOL+ vor z.T. über 14 Jahren mit "Nutzer-Versuchen" bei Mercedes mit E-A-Klasse Versuchsfahrzeugen im Alltagstest.
(Genauer Mercedes hat die Daten bei BiPOL und BiPOL+ mit eingebracht)
Grund 2: Fast permanentes "Kabelladen" ist für die vielleicht ca. 1/3 aller PKW-Besitzer unerreichbar.
Es haben ca. 60% aller PKW-Besitzer einen eigenen Stellplatz oder Garage auf eigenen Grund [3]. Je nach Quelle sind 20% bis 50% aller PKW Besitzer "Laternenparker" die auch zu Hause im "öffentlichen Raum" parken müssen[3] [4] (Quellelage ist hier uneinheitlich).
Für den öffentlichen Raum ist keine vernünftige "Kabellösung" realisierbar [2].
Fazit:
Wenn E-PKW als "Regelfall" des Individualverkehrs gut funktionieren sollen und das alles zum bestehenden Stromnetz und zu einer Energiewende mit mehr erneuerbaren passen soll.
Dann geht das nur mit Kabellosen Ladesystemen als Regelfall für "normales" alltägliches Laden mit 3kW bis 11kW.
Davon abgesehen das bei einem massenhaften "ausrollen" von E-PKWs in Deutschland nicht oder kaum anders geht ist es auch ein "Komfort-Merkmal".
Im "normalen Alltag" mit Fahrstrecken unter ca. 150km pro Tag ist der Akku "wie von selber" einfach immer weitgehend "voll" -- ohne "Zutun" des Fahrers.
Bewusst "zum Laden/Schnellladen fahren" wird dann zur Ausnahme für lange Strecken etc.
Quellengaben:
[1] https://www.motointegrator.de/blog/durchschnittliche-fahrleistung-pkw/
[2] Abschluss-Bericht Bipol-Plus 2015 -- leider nicht öffentlich
[3] https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/cce/2013/Fraunhofer-ISI-Markthochlaufszenarien-Elektrofahrzeuge-Zusammenfassung.pdf
[4] https://energie.blog/die-oeffentliche-ladeinfrastruktur-muss-weiter-ausgebaut-werden/