Re: Ob Schattenflotte oder nicht und ob versichert

Stephan Geue schrieb am 25.09.2024 23:58:

Doppelhülle sagt mir was, MARPOL nicht.

Dann hast du entweder nicht richtig oder das Falsche gelesen. Zumindest nicht das gültige MARPOL. Ohne jetzt direkt in die jeweiligen Paragrafen abrutschen zu wollen, sagt selbst die IMO (International Maritime Organization) auf seiner Webseite:

In 1992 MARPOL was amended to make it mandatory for tankers of 5,000 dwt and more ordered after 6 July 1993 to be fitted with double hulls, or an alternative design approved by IMO (regulation 19 in Annex I of MARPOL).

The requirement for double hulls that applies to new tankers has also been applied to existing ships under a programme that began in 1995 (under old regulation 13G (now regulation 20 in Annex I of MARPOL). All tankers would have to be converted (or taken out of service) when they reached a certain age (up to 30 years old). This measure was adopted to be phased in over a number of years because shipyard capacity is limited and it would not be possible to convert all single hulled tankers to double hulls without causing immense disruption to world trade and industry.

Although the double hull requirement was adopted in 1992, following the Erika incident off the coast of France in December 1999, IMO Member States discussed proposals for accelerating the phase-out of single hull tankers. As a result, in April 2001, IMO adopted a revised phase-out schedule for single hull tankers, which entered into force on 1 September 2003 (the 2001 amendments to MARPOL). The revised requirements set out a stricter timetable for the phasing-out of single-hull tankers.

In December 2003, further revisions to the requirements were made, accelerating further the phase-out schedule. These amendments entered into force on 5 April 2005. A new regulation on the prevention of oil pollution from oil tankers when carrying heavy grade oil (HGO) banned the carriage of HGO in single-hull tankers of 5,000 tons dwt and above after the date of entry into force of the regulation (5 April 2005), and in single-hull oil tankers of 600 tons dwt and above but less than 5,000 tons dwt, not later than the anniversary of their delivery date in 2008.

Quelle: https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/constructionrequirements.aspx

Wenn du die jeweiligen Regularien selbst nachlesen willst, so kannst du dass z.B. einzeln aufgeführt hier machen:

https://www.deutsche-flagge.de/de/umweltschutz/oel/oel
https://www.bsh.de/DE/THEMEN/Schifffahrt/Umwelt_und_Schifffahrt/MARPOL/marpol_node.html

Oder wenn du den Kompletten Anhang 1 bevorzugst, was dann etwa sunübersichler ist, dann hier: http://marine21.marine.gov.my/appl/jict032008/jlsm/service/notice/MARPOL/annex1.pdf

Dass die Frage, ob ein Tanker eine Doppelhülle hat, relevant für das Risiko einer Ölpest ist, habe ich nicht bestritten. Möglicherweise kann man mit so was herumfahren, kriegt aber, egal, unter welcher Flagge man fährt und wer der Eigner ist, eventuell keine Versicherung. - Den ölverschmierten Vögeln hilft eine Versicherung jedoch nicht. War die Exxon Valdez versichert? Hat das, falls ja, der betroffenen Fauna und Flora irgendwas gebracht?

Ja sie war versichert und die Versicherung hat alle Kosten in Folge der Katastophe übernommen: https://taz.de/Exxons-Versicherung-zahlt-fuer-Oelpestfolgen/!1430354/

Auch wenn sich die Versicherungen, wie z.B. Lloyd´s London, zuvor geweigert hatten: https://taz.de/Exxon-kriegt-Geld-fuer-Alaska-Oelkatastrophe/!1452875/

Und nein, den bereits verendeten Tieren hat nichts gebracht aber dafür der Natur vor Ort und den noch lebenden Tieren. Denn ohne Versicherung und Übernahme der Kosten, inklusive Strafzahlungen, würde es nach gut 40 Jahren wohl noch immer mehr als Bescheiden vor Ort aussehen.

Von den Tankern der besagten Schattenflotte sollen mindesten 1/3 keine P&I-Versicherung (https://de.wikipedia.org/wiki/Protection_and_Indemnity) haben bzw. darüber verfügen.

Aber sicher, das eine oder andere kann man schon tun, wenn eine Katastrophe eingetreten ist, sofern die entsprechenden Mittel vorhanden sind. Da stellt sich die Frage: Wenn Gasprom der Betreiber ist, sind diese Mittel doch annähernd unbegrenzt. Oder versteckt sich die Schattenflotte hinter einem undurchsichtigen Geflecht von Briefkastenfirmen, aus dem im Zweifelsfall keine Kopeke herauszuholen ist?

In wie Fern da bei den Eigentümern in Briekastengeflecht existiert, kann ich nicht beurteilen, da diese Tanker, wie die meisten Schiffe, nicht unter der Flagge des Heimatlandes unterwegs sind, sondern in Ländern registriert werden, wo es billig ist. Und ob wirklich Gasprom der Eigentümer der Schiffe ist und nicht ggf. irgendeine Tochter oder ein sonst wie mit Gasprom verbundenes Untenrehmen spielt erst mal keine wirklich Rolle, wenn man sich alleine ansihet welche Kosten alleine mit Versicherung z.B. auf Exxon zukammen, die im Zusammenhang nur mit dem einen Unklück der Exxon Valdez auftraten.

Kapitän Joseph Hazelwood konnte kein kriminelles Verhalten nachgewiesen werden; er wurde zu einer Geldstrafe von 50.000 US-Dollar wegen illegalen Ablassens von Öl verurteilt. Im Strafverfahren gegen Exxon kam es zu einem Schuldhandel, der zu einer Verurteilung Exxons zu 150 Millionen Dollar Geldstrafe, von denen 125 Millionen wegen Exxons Bemühungen zur Schadensbeseitigung und gezahltem Schadensersatz erlassen wurden, sowie 100 Millionen Dollar Wiedergutmachungszahlungen (Criminal Restitution) führte. Gegenüber den zivilrechtlichen Ansprüchen des Staates Alaska und des Bundes akzeptierte Exxon 1991 die Verpflichtung zur Zahlung von 900 Millionen Dollar über zehn Jahre mit einer Option bis 2006 auf weitere 100 Millionen Dollar im Falle von unentdeckten Schäden. Die Summe wird zur Wiederherstellung der natürlichen Ressourcen verwendet und von einem Treuhänderrat verwaltet. Das Verfahren über einen Anspruch in Höhe von 92 Millionen Dollar zur Beseitigung der unerwartet bis heute verbliebenen Ölreste im Rahmen der Option ist noch nicht abgeschlossen.

Bis zur offiziellen Erklärung der Beendigung der Säuberungsarbeiten 1992 investierte Exxon darin weitere 2,2 Milliarden Dollar. Im von privaten Geschädigten angestrengten Zivilprozess, auf Antrag des beklagten Ölkonzerns als Sammelklage geführt, wurde Exxon 1994 erstinstanzlich zu 287 Millionen Dollar Schadenersatzzahlungen an mehr als 32.000 Geschädigte verurteilt, darüber hinaus zu Strafschadensersatz in Höhe von 5 Milliarden Dollar. Erneut legte Exxon Berufung ein: Berufungsgerichte legten den Strafschadensersatz auf zunächst auf 2,5 Milliarden Dollar fest, schließlich im Juni 2009 rechtskräftig auf 507,5 Millionen Dollar zuzüglich 480 Millionen Dollar Zinsen seit 1994. Vorausgegangen war im Juni 2008 die Kappung des Strafschadensersatzes durch den Obersten Gerichtshof der Vereinigten Staaten auf die Summe des insgesamt bezahlten Ersatzes für die angeblich „tatsächlich erlittenen privaten Schäden“ von 507,5 Millionen Dollar. Bereits im August 2008 hatte ExxonMobil bekanntgegeben, 75 Prozent des Kappungsbetrages an die Kläger auszubezahlen.

Ursprünglich war die zehnfache Summe, anhand des Jahresgewinns des Konzerns, veranschlagt worden. Im Jahr des Urteilsspruchs lag der Jahresgewinn des Unternehmens bei 45 Milliarden Dollar, womit die Geldstrafe lediglich dem Nettogewinn von vier Tagen entsprach.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Exxon_Valdez

Dass das Urteil meiner Meinung nach zu milde ausgefallen ist, steht wiederum auf einem anderen Blatt.