Punkt 1: Der E-PKW ist so "effizient" das er auch ohne Strom aus "Erneuerbaren" CO2-Emissionen einsparen kann.
Dies wird deutlich wenn man bei dem Verbrauch nicht Liter (Diesel) mit kWh (Strom) vergleicht sonder alles in kWh "umrechnet".
Das wird noch deutlicher, wenn gesehen wird, dass ein E-Auto welches mit Hilfe eines Dieselgenerators geladen wird weniger Diesel verbraucht pro hundert kilometer als ein Verbrenner selben Modelles der direkt mit Diesel betankt wird.
Verbrennerautos haben halt einfach eine ultraschlechte Effizienz.
Die Vorstellung das "Schnell-Laden" analog zum Diesel-Tanken der "Normalfall" werde soll,
das Millionen E-PKW-Besitzer 1 bis 2 mal in der Woche um alle ca. 17:00 nach der Arbeit an den "Schnell-Lader" fahren und kurz "auftanken"
Das stimmt, aber das kommt halt noch aus den "Verbrenner"-Tagen, wo "tanken" schnell ging und erst getankt wurde wenn der Tank leer war. Das ist ja beim E-Auto nicht der Fall. Im Gegenteil - "Schnellladen" macht nur dann Sinn, wenn längere Strecken gefahren werden als das Auto selbst an Reichweite besitzt.
Der Normalfall ist das tägliche oder fast-tägliche Nachladen weniger verfahrener Kilometer. Bei 15kwh/100km bspw. durchschnittlich 5kwh täglich. Das sind bei einem normalen 220V-Ladegerät (welches jedes E-Auto hat) 2-3 Stunden. Die vollen 75kwh Akku aufladen (38h) passiert dagegen sehr selten.
Diese geht abseits der eigenen Garage im öffentliche Raum nur schlecht mit Kabel und zielführend sind Lösungen wie induktives laden, siehe Ankündigungen dazu [7]
Die meisten Autos werden ja dazu benutzt zur Arbeit zu fahren. Und stehen dort meist auf einem Firmenparkplatz herum. Während dieser 8h könnten die also geladen werden. Ob per Induktion oder Kabel spielt hier fast keine Rolle. Für die meisten E-Autos würde eine normale Schuko-Dose reichen wo sie ihr Ladegerät einhängen. Das gäbe pro Arbeitstag 16kwh und damit weit mehr als die durchschnittlich benötigten 5kwh.
Ohne die "richtige" Ladetechnik können E-PKW zu problematischen Lastspitzen beitragen die (erst-mal) nur aus "fossilen" Kraftwerken gestellt werden können und ein Problem für das Stromnetz sind.
Auch hier könnten Pufferakkus Wunder helfen und Lastspitzen lokal komplett wegpuffern. 5kwh LFP-Akku kostet auf e-bay rund 1.000€ - Tendenz weiter sinkend. Daher sehe ich die "Ladespitzen" nicht mehr als großes Problem. Im Vergleich was sonst so für das Auto ausgegeben wird sind 1.000€ halt einfach ein Witz - bei 20 Jahren Lebenszeit wären das gerade mal 50€ pro Jahr.
Das "richtige" Lademanagement und Ladetechnik bei den "meisten" Ladevorgängen und der Akku hält länger als die 250-tausend -- die sich aus "tiefen" Zyklen ergeben.
Schnellladen ist hier aber nicht berücksichtigt. Will sagen - wer sein Auto immer nur am Schnelllader tankt für den kann es tatsächlich sein, dass es weniger als 250-tausend Kilometer braucht bis der Akku auf weniger als 80% seiner ursprünglichen Kapazität sinkt.
Aber ich sehe auch hier das Problem als nicht so groß:
Der Akku eines E-Autos kann in der Regel ausgetauscht werden. Der Akku selbst kann dann einem "second life" zugeführt werden, bspw. in der Netzstabilisierung, und dann wenn er wirklich nichts mehr taugt dem Recycling zugeführt werden.
Das mochte vor nicht langer Zeit noch als K.O. angesehen werden aufgrund des Preises für einen Akku - aber wenn wir sehen wie sich Akkutechnik weiterentwickelt und vor allem wie sich die Preise entwickeln sehe ich das eher gelassen.
Die oben beschriebenen 75kwh kosten heute auf Zellbasis weniger als 7.500€, in 10 Jahren vermutlich nicht einmal mehr die Hälfte. Alleine meine Inspektion mit Filter austausch hier und Pumpe da und der vielen anderen Kleinteile in einem Verbrenner die ständig kaputt gehen (und die es in einem E-Auto nicht hat) kosten doch auf 20 Jahre gesehen mehr als das.