Seite 3: 2026 ist Schluss mit den Stinkern

Aber vielleicht könnte es der Markt auch ohne den Gesetzgeber richten, wobei allerdings die große Frage wäre, zu welchen Verwerfungen ein ungeordneter Übergang führt, wie viele Unternehmen zu Grunde gehen, wenn der technologische Wandel nicht planvoll - zum Beispiel mit Verboten und Deadlines - angegangen wird. In einem Interview mit dem Spiegel spricht Richard Randoll, ein Physiker, der seine Dissertation über ein Elektronik-Thema bei Daimler erstellt hat, über seine Beobachtungen auf dem Markt für Elektroautos.

Im Sommer 2022 werde jeder zehnte Neuwagen einen Elektroantrieb haben. 2026 werden 100 Millionen Elektrofahrzeuge vom Band rollen, so seine Prognose aufgrund der bisherigen Entwicklung. Seit 2011 habe sich die weltweite Produktion alle 15 Monate verdoppelt. 2026 komme das endgültige Aus für den Verbrennungsmotor. Staatliche Vorgaben könnten den Übergang erleichtern und den Unternehmen mehr Sicherheit geben, und zumindest einigen das Überleben ermöglichen.

Zur Zeit sind wir davon allerdings noch weit entfernt. Es scheint vielmehr so, als ob sich eine zahlungskräftige Schicht von Mir-doch-egal-Autofahrern noch einmal so richtig austoben will. Jeder fünfte Neuwagen ist inzwischen ein sogenannter SUV schreibt die Zeit.

Nicht nur E-Autos

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) verweist derweil darauf, dass Elektromobilität nicht einfach mit E-Autos gleichzusetzen sei. Schon heute seien auf Deutschlands Straßen über zwei Millionen elektrisch betriebene Fahrräder unterwegs. Zudem fahre der öffentliche Verkehr zu zwei Drittel mit Elektromotoren. Schließlich, so lässt sich anmerken, gibt es derzeit in einigen Großstädten einen regelrechten kleinen Boom in ausleihbaren Elektrorollern, der den leise durch die Straßen summenden Fahrzeuge endlich auch hier zum Durchbruch verhelfen könnte, nachdem sie in China schon seit zehn oder mehr Jahren die Straßen bevölkern.

Deren Akkus werden übrigens von den Betreiberfirmen ausgewechselt, sobald sie weniger als zehn Prozent geladen haben. Die Fahrzeuge müssen also nicht an eine Steckdose, sondern die Speicher können flexibler, das heißt, vorzugsweise bei Überschussangebot im Netz, geladen werden. Eigentlich eine sehr sinnvolle Regelung, die auch für E-Autos wünschenswert wäre, aber gänzlich aus der öffentlichen Diskussion verschwunden ist.

Der Bund der Energie- und Wasserwirtschaft BDEW, in dem die meisten mittleren und großen Erzeuger zusammengeschlossen sind, scheint hingegen ganz auf das Konzept der Ladesäulen und damit auf das Prinzip des individuellen, fest zum jeweiligen Fahrzeug gehörenden Akku zu setzen. Landesweit gebe es bereits 4750 Ladesäulen, heißt es in einer am gestrigen Montag verbreiteten Pressemitteilung. Die Elektrizitätswirtschaft gehe "massiv in Vorleistung. Es ist jetzt an der Automobilindustrie, endlich attraktive Elektroautos auf den Markt zu bringen (...)".

Diese Fixierung auf Ladesäulen erscheint aus zwei Gründen eigentlich nicht sinnvoll. Würden die Akkus an "Elektrotankstellen" unabhängig von den Fahrzeughaltern betankt, dann könnten diese dort vorfahren und einfach ihre fast leeren gegen volle Akkus austauschen. Sie bräuchten den Akku also nicht kaufen, sondern würden ihn sozusagen mit der Ladung mieten bzw. die Ladung bezahlen und zusätzlich einmalig ein Pfand hinterlegen.

Das hätte verschiedene Vorteile. Erstens ginge das Auswechseln sicherlich deutlich schneller als das Beladen. Zweitens würde der Anschaffungspreis für ein E-Auto niedriger ausfallen. Und drittens könnte das Beladen der Akkus dann flexibler gehandhabt werden und wenn möglich zu Zeiten von Überangebot an Wind- oder Solarstrom im Netz erfolgen. Somit könnten die Akkus zur Stabilisierung der Netze beitragen, wenn der Strom einmal hauptsächlich durch erneuerbare Energieträger zur Verfügung gestellt wird.

Nicht ganz öko

Im Augenblick hat die Sache allerdings noch diverse Haken. Zum einen wird in Deutschland über die Hälfte des Stroms noch immer mit fossilen Energieträgern gewonnen, das heißt Elektroautos würden zwar in den Straßen keine Abgase und weniger Lärm erzeugen, aber sie sind - sofern mit Kohlestrom betrieben - durchaus nicht emissionsfrei.

Zum anderen werden bei der Produktion von Elektrofahrzeugen wie auch bei der von herkömmlichen PKWs viele Rohstoffe und viel Energie benötigt. Insbesondere die Herstellung der Akkus ist energieintensiv, sodass beim gegebenen Strommix in den entsprechenden Haupthersteller-Ländern der CO₂-Ausstoß eines E-Autos letztlich größer ist, als der eines mit einem Benzin- oder Dieselmotor betriebenen Fahrzeugs. Das hatte zumindest kürzlich ein schwedisches Institut berechnet.