Energiepolitische Mobilitätskonzepte für die Räume, wo "die Vielen" leben

In der Diskussion um den Mobilitätsplan der Bundesregierung kreist vieles um die Befindlichkeiten des großstädtischen Milieus. Dabei leben mehr als zwei Drittel der Menschen in mittel- bis kleinstädtischen und gemeindlichen Räumen

Aktuell sitzen fast in jeder Talkshow zum Thema Energie und Mobilität Vertreter des "urbanen", großstädtischen Milieus; sehr aufschlussreich etwa zuletzt in "Hart aber fair" die Klimaaktivistin Leonie Bremer, bei Anne Will die Greenpeace-Aktivistin Marion Tiemann und bei Maybrit Illner die Klima-Aktivistin und Sprecherin der Initiative "Sand im Getriebe" Tina Velo. Vertreter aus ländlichen Regionen sind hier nahezu Fehlanzeige.

Zwangsläufig fokussiert sich die Diskussion auf Aspekte wie von PKW verstopfte Straßen, durch Verbrenner-PKW aus dem öffentlichen Raum verdrängte Fußgänger und Fahrradfahrer, Parkplatz usurpierende Killer-SUV und ineffizienter Großstadt-ÖPNV. Es wird damit der Eindruck erweckt, als ob die Menschen in Deutschland im Wesentlichen in Großstädten leben und die klimapolitischen Mobilitätslösungen vor allem hier ansetzen müssten.

Hinzu kommt: Groß- und insbesondere Hauptstadtjournalisten, berührt von der eigenen großstädtischen Lebenslage, entwickeln im Zuge der medialen Überrepräsentanz gerade dieser urbanen Verhältnisse einen exkludierenden Blick auf die tatsächliche Lebenslage der meisten Menschen in Deutschland. Die medialen Content-Verwalter werden immer wieder in den selektiven Bann gezogen vom Politikmarketing in Berlin, von E-Scootern und Elbphilharmonie in Hamburg, grenzenlosem Lebensfrohsinn in Köln und Bierpreisen auf der Münchener Wies'n.

Dieser selbstreferentielle Blick der vor allem in den Millionenstädten arbeitenden Journalisten blendet auf drastische Weise die Lebenslage und - aktuell wie speziell - die Mobilitätsbedingungen der tatsächlich überwiegenden Bevölkerungsmehrheit aus, nämlich die der Menschen in mittel- bis kleinstädtischen und gemeindlichen Räumen. Hier lebt allen medialen Repräsentanzen zum Trotz die übergroße Mehrheit der Menschen in Deutschland.

Um die Diskussionslage insoweit wieder etwas realitätsgerecht auszurichten, nachfolgend einige grundlegende Klarstellungen zu Großstadt-Urbanität und Landleben.

Die Großstadt-Legende

Urbanität wird soziologisch verstanden als "Stadtkultur", als Verhaltens- und Lebensweisen, die durch eine kultivierte, bildungs-, reflexions- und technikorientierte Gesinnung geprägt sind, wie sie besonders in einer Groß- oder Weltstadt entstehen und sichtbar werden können. Der Großstädter steht also (durchaus in überheblicher Selbst-Suggestion) im Gegensatz zum unkundig-einspurigen "provinziellen" Verhalten der Landbevölkerung. Dabei lässt diese Definition auf quantitativer Ebene noch ausreichend Spielraum dafür, wie viele der Großstädter tatsächlich dieser Kultur zuzuordnen sind und wie viele "provinzielle" Großstädter z. B. Berlins es sonst noch so gibt. Gleiches gilt umgekehrt für die ländlichen Räume.

Die seit Längerem thematisierte demographische Verstädterung kennzeichnet den steigenden Anteil der in Städten lebenden Bevölkerung Deutschlands. Zwar ist die Tendenz, also der steigende Zuwachs der städtischen Bevölkerung unbestritten. Daraus folgt aber (noch lange) nicht, wie im Folgenden aufgezeigt, dass (groß)städtisches Leben in absoluten Zahlen die dominante Lebensform in Deutschland darstellt.

Wenn im Übrigen davon gesprochen wird, dass immer mehr bzw. die meisten Menschen in Städten leben, entsteht häufig die Assoziation, dass hiermit Großstädte gemeint sind. Damit verbindet man in der amtlichen Statistik aber nur solche mit mehr als 100.000 Einwohnern. Und selbst bei dieser Größenordnung wird man nicht jeder dieser Städte ein urbanes Flair samt Hochkultur im oben beschriebenen Sinne zusprechen wollen; auch die Mobilitätsbedingungen sind nicht in jeder der so definierten Großstadt gleich. In diese Kategorie fallen neben Hamburg und Berlin etwa auch Mönchengladbach, Gelsenkirchen, Braunschweig, Kiel, Chemnitz, Halle (Saale), Magdeburg und Krefeld.

Überraschend ist bereits die Tatsache (alle Daten aus DESTATIS), dass allein in den 1538 Gemeinden mit nur 200 bis 500 Einwohnern 532.796 Menschen leben - eine Größenordnung wie Hannover. Fasst man alle 4.028 Kleinstgemeinden mit bis zu 1.000 Einwohnern zusammen, leben dort sogar 100.000 Menschen mehr als in Hamburg, nämlich 1.942.877 (HH: 1.830.584).

In den Kleingemeinden der Kategorie 1.000 - 2.000 EW leben zusammen immerhin 2,7 Mio. Menschen, in der 2.000 - 3.000 EW-Kategorie 2,6 Mio. und allein in der kleingemeindlichen Kategorie von 3.000 - 5.000 sogar 4,6 Mio. Menschen. Addiert man die Einwohnerzahl der 8.125 Klein(st)gemeinden mit unter 100 EW bis 5.000 EW, ergibt sich das doch recht verblüffende Resultat, dass rd. 11,8 Mio. Menschen in Deutschland in solchen ländlichen Klein(st)gemeinden leben. Das sind immerhin 14 % der Gesamtbevölkerung und nahezu 4 Mio. Einwohner mehr als in den vier deutschen Millionenstädten zusammen genommen.

Die nachfolgende Grafik liefert einen Überblick über die Anteile der Bevölkerung, die in den nach Einwohner-Größenklassen aufgeteilten Städte und Gemeinden lebt.

Die obige Grafik lässt sich für das hier besprochene Thema "einseitiger Großstadt-Fokus" bei klimapolitischer Mobilitätsdebatte besser veranschaulichen, wenn die statistische Definition einer Großstadt angelegt wird. Danach muss mindestens eine Einwohnerzahl von 100.000 erreicht sein. Der Befund ist eindeutig: Die weitaus überwiegende Mehrheit der Bevölkerung in Deutschland lebt nicht in Großstädten. 56,4 Mio. Menschen und damit mehr als zwei Drittel der Menschen in Deutschland leben in Städten und Gemeinden mit weniger als 100.000 Einwohnern. Die Einwohnerzahl in den Großstädten liegt zusammen genommen dagegen nur bei 26,4 Mio. (32 %).

Fächert man den Anteil der Bevölkerung in Städten und Gemeinden unter 100.000 Einwohner mit insgesamt 56,4 Mio. Menschen etwas weiter auf, wird die überwiegend ländliche bis kleinstädtische Struktur in Deutschland offensichtlich.

In den Städten und Gemeinden mit weniger als 10.000 Einwohnern lebt mit insgesamt 21,3 Mio. Menschen gut ein Viertel aller Menschen. Weitere 12,3 Mio. Menschen wohnen in Kleinstädten mit 10 Tsd. bis 20 Tsd. Einwohnern (15 %). Zusammen bilden diese beiden Kategorien kleiner Gemeinden und Städte mit 33,6 Mio. Menschen einen Anteil von 41 % der Gesamtbevölkerung (82,8 Mio.).

In den Mittelstädten mit 20 Tsd. bis 50 Tsd. Einwohnern leben weitere 15,2 Mio. Menschen (18 %). In der Kategorie der Nicht-Großstädte (< 100.000) wohnen mit Abstand die wenigsten Menschen im oberen Segment, also der Mittelstädte von 50 Tsd. bis 100 Tsd. Einwohner, mit 7,5 Mio. rd. 9 % der Gesamtbevölkerung.

Mobilitätsprobleme im ländlichen und mittelstädtischen Raum

Mobilitätskonzepte für ländliche bis mittelstädtische Räume mit dem Ziel deutlicher CO2-Reduktion haben sicher zu stellen, dass die Mobilität aller Bevölkerungsgruppen unabhängig vom Einkommen und Alter auch in Zukunft gewährleistet ist.

Dabei weisen diese Räume bereits heute eklatante Mobilitätsprobleme auf. Zum einen werden die Pendlerentfernungen zur Arbeitsstelle aufgrund zerstreuter Siedlungsstrukturen immer größer. Ebenso ist die verkehrsmäßige Erreichbarkeit zu zentralen Infrastruktureinrichtungen der Daseinsvorsorge - vor allem Einkaufsmöglichkeiten, medizinische Versorgung, Seniorenbetreuung, Schulen, Post, Polizei, Banken etc. - immer schwieriger. Auch die Fahrt zu kulturellen Ereignissen (Kino, Theater, Musik etc.) wird immer zeit- und kostenaufwendiger.

Denn einerseits werden die vorgenannten Einrichtungen immer weiter ausgedünnt, so dass sich infolgedessen die Einzugsbereiche immer weiter vergrößern. Parallel dazu hat sich bereits heute der konventionelle öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) weiter aus der Fläche zurückgezogen (geringeres Fahrtenangebot, Ausdünnung von Linien bzw. Verkürzung von Linienwegen). In nicht wenigen Fällen ist der klassische öffentliche Verkehr mehr oder weniger auf den Schülerverkehr reduziert.

Im Zuge des demografischen Wandels ist zudem absehbar mit einer weiter sinkenden Bevölkerung und zugleich mit einem stetig steigenden Anteil älterer Menschen sowie der Abnahme der Schüler- und Erwerbstätigenzahlen zu rechnen. Diese Entwicklungen haben gerade für den ländlichen und klein- bis mittelstädtischen Raum deutlich andere Konsequenzen als für Großstädte. Denn hier kann durch die sinkende Nachfrage die betriebliche Abwicklung des ÖPNV mit festen Fahrplänen und Linienführungen sowie den üblichen Standardfahrzeugen oft nicht mehr kosteneffizient gestaltet werden.

Zugleich werden die finanziellen Handlungsspielräume für den ÖPNV in Zukunft geringer. Dessen Finanzierung wird aufgrund des strukturellen Defizits von Haushalten vieler kommunaler Gebietskörperschaften, die den ÖPNV sicherzustellen haben, deutlich erschwert. Dies betrifft dann insbesondere die Investition in einen CO2-optimierten Fuhrpark. Konsequenz ist dann entweder eine deutliche Beitragserhöhung der Nutzer zur Kostendeckung im ÖPNV oder aber das Angebot wird (weiter) reduziert.

Ein Mobilitätskonzept für den ländlichen und klein- bis mittestädtischen Raum muss daher anderen strategischen Anforderungen gerecht werden als für großstädtische Räume mit ihren oft Milliarden schweren, von der Allgemeinheit subventionierten U- und Straßenbahnen. Ob es für die "nicht-urbanen" Räume in puncto Zeit- und Finanzaufwand sowie CO2-Minderung in nennenswertem Umfang tragfähige Alternativen zum eigenen (Verbrenner-)PKW geben wird, etwa IT-gesteuerte individualisierte Bring- und Holdienste in bedarfsangepassten kleineren (E-)Fahrzeugen, muss sich noch herausstellen.