Reis und Raketen

Tödliche Fracht in Hilfslieferungen

Sie bringen Nahrung. Sie bringen aber auch den Tod. Flugzeuge im Auftrag der Vereinten Nationen und anderer Hilfsorganisationen. Wenn dieselben Flieger sowohl Waffen als auch sauberes Wasser, Reis, Medikamente und Decken transportieren, wie sollen diejenigen, die wirklich hungern, der UN trauen? Dieses Dilemma ergibt sich aus dem Bericht Air Transport and Destabilizing Commodity Flows des Forschungsinstituts Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI).

Für die einen ist es eine Weltanschauungsfrage, welche Waren hilfreicher sind. Für die Bevölkerung hingegen ist es eine Frage des Überlebens. Die SIPRI-Studie ist das Ergebnis einer ungewöhnlichen Kombination investigativer Recherche, Ermittlungen mehrerer Geheimdienste und anderer Behörden, aufwändiger Analyse offener und nicht ganz so offener Datenbanken mit akademischem Überbau.

Der SIPRI-Report hat Aufregerpotential. Nicht nur wegen des obigen Fazits. Der Sprengstoff der Rüstungsforscher findet sich auf Seite 51. Offenbar werden Frachtmaschinen nicht umfassend kontrolliert. Damit bestätigt SIPRI den Befund der amerikanischen Bundesrechnungsprüfer vom GAO. Auch die hatten festgestellt, dass entgegen offizieller Beteuerungen, nicht umfassend kontrolliert wird, ob, an wen und wohin Waffen und Munition geladen wird. Und dies 20 Jahre nach dem Anschlag auf Lockerbie.

Hinter diplomatischen Forscher-Formulierungen verbirgt sich eine Bankrotterklärung demokratischer Staaten. Würden tatsächlich die Firmen europaweit gesperrt werden, die mit den entsprechenden Strukturen in Afrika, Zentralasien, Osteuropa und dem Mittleren Osten verbandelt sind, würden die sich mit allen Formen von Druck und Drohung zu wehren wissen, heißt es bei SIPRI. Die UN-Experten, die Embargos überwachen sollten, stünden der Organisierten Kriminalität oft machtlos gegenüber. Überhaupt: Fluggesellschaften, die in Europa gesperrt worden seien, hätten unter neuem Namen wieder neu angefangen, oftmals in Ländern mit noch laxeren Auflagen, heißt es resigniert bei SIPRI.

Außerdem sind Flugzeuge – nüchtern betrachtet - eben auch nur ein Verkehrsmittel, wie Busse, Bahnen, Schiffe oder andere Fahrzeuge. Werden deren Fahrer bei illegalen Transporten erwischt, müssen ihnen und den Auftraggebern auch erst nachgewiesen werden, dass sie wissen, was sie geladen hatten. Wie schwierig ist erst die Situation in gefährlichen Regionen wie Somalia, Liberia oder Sudan. Außerdem gäbe es nur wenige UN-Mitarbeiter, und die seien überdies auch noch aufgeteilt in sechs Komitees. Inwieweit dies allerdings nur eine Schutzbehauptung ist, um Profiteure in den eigenen Reihen zu decken, müsste untersucht werden.

Noch mehr als direkte Einschüchterung fürchten Behörden allerdings Regressansprüche. Besonders, seitdem der Birkel-Nudel-Fabrikant Schadensersatz erhielt, nachdem öffentlich vor Verunreinigungen seiner Pasta gewarnt worden war. Und so könnte eine dritte Recherche Hollywood-Potential haben: nämlich der Frage nachzugehen, wer steckt wirklich hinter den Fluggesellschaften, die in exotischen Billigflaggenländern registriert sind. Wer ein Ende des Knäuels ergreift und durch´s Gestrüpp der Firmenverflechtungen bis an´s Ende verfolgt, landet möglicherweise bei sehr bekannten Namen.

Bereits ein erster, genauerer Blick in die SIPRI-Datenbank zeigt, hinter so mancher scheinbaren Schrottfliegerbude steckt in Wirklichkeit ein sehr bekanntes Unternehmen. Besonders sticht Transway Airservices/SkyAir Cargo hervor. Deren Waffenlieferungen sollen nach SIPRI-Angaben 1998 von der berühmten privaten Militärdienstleistungsfirma Sandline International arrangiert worden sein. Waffen nach Ruanda seien – so SIPRI- über die African International Airways geliefert worden. Die Firma sitzt mitten in Europa, in England, zwei Meilen vom Flughafen Gatwick entfernt.

Eine weitere mögliche Bombe ist im SIPRI-Text versteckt. Ganz vorsichtig deutet sich ein weiterer potentieller handfester Skandal an. Flugzeuge, die in den Listen der UN als Lieferanten von Embargobrechern auftauchen, starten gar nicht dort, wo wirklich Waffentransporteure gen Afrika aufbrechen. Vielmehr – so SIPRI – flögen sie von einschlägigen Pisten ziviler und militärischer Flughäfen mitten in Europa, der Türkei, Zentralasien, etc. Analysierte man die Frequenz der Starts und Landungen, die es auch in Bagdad und Kandahar gibt, könnte deutlich werden, wie sehr einige der Carrier in dubiose Transporte involviert seien. Für den vorliegenden SIPRI-Report wurden Quellen der amerikanischen Drogenfahndung Drug Enforcement Agency DEA, von Europol, Interpol, etc. quer gelegt gegen Listen der Internationalen Luftfahrtbehörde ICAO, der UN und Hilfsorganisationen.

Eine vierte Recherche könnte darin bestehen zu vergleichen, ob es eine Schnittmenge gibt zwischen sogenannten Renditions, also Flügen, bei denen Terrorverdächtige entführt und in bekannte sowie weniger bekannte Gefängnisse gebracht werden, Waffenlieferungen, Versorgungsflügen für Friedensmissionen und Hilfslieferungen. Immerhin seien es amerikanische private Militärdienstleister, die jene Maschinen gemietet hätten, mit denen sowohl afrikanische Peacekeeper und Hilfsgüter bewegt worden seien als auch Waffen für Gruppen, die von der US-Regierung als Terroristen eingestuft sind, so SIPRI-Erkenntnisse.

Weshalb aber beauftragen ausgerechnet die Vereinten Nationen und Hilfsorganisationen private Militärdienstleister und leasen nicht direkt oder betreiben eigene Transportgesellschaften? Eine Erklärung könnte sein, dass auch die Blauhelme Waffen und Munition benötigen. In den Ländern, in denen die Soldaten eingesetzt werden, sind die Sitten rauer, die Situation halt so wie sie ist, private Sicherheitsfirmen bereits da, die Strukturen schon vorhanden. Eine andere Erklärung aber könnte sein, dass dieser Weg ganz bewusst gewählt wurde, um zu verschleiern, wer in den Organisationen an der Notlage doppelt verdient.

Nicht nur einzelne Mitarbeiter können korrupt sein. Ein weiteres Problem ist UN-immanent. Länder; in denen Krieg geführt wird und daher Waffen en gros benötigen, sind gleichzeitig auch Mitglieder der Vereinten Nationen. An dieser Blockade sind schon viele Initiativen gescheitert. Wer von der Situation profitiert, hat wahrlich kein Interesse daran, dass sich dieses ändert. So sei die Waffentransport-Linie Hewa Bora durch den früheren kongolesischen Präsidenten Laurent Kabila gegründet worden. Eine weitere Airline gehöre seinem Sohn. Diamanten aus Krisengebieten und Rohstoffe wie Coltan für die Mobilfunkproduktion müssen transportiert werden – z.B. von Pisten der Rebellenorganisation UNITA.

Ausgerechnet private Sicherheitsdienstleister wiesen darauf hin, wie verblüffend es doch sei, dass Mitarbeiter der UN zum selben Zeitpunkt auch dort gewesen seien. Überhaupt scheint so mancher der als Söldner Verschrieenen eigentlich auf der Seite der Guten zu stehen. Jedenfalls schimmert mitten im SIPRI-Bericht die Ironie der Sicherheitsbranche durch. Es sei doch schon bemerkenswert, heißt es dort, wie häufig ausgerechnet solche Maschinen abstürzten, die Güter transportierten, die Not und Elend über das Land brächten.