Rennreiselimousine oder Telemobil?

Eine Geschichte automobiler Zukunftsvisionen: Von den Trends der Herstellung bis zum Ende der Lust am Fahren im unfallfreien Verkehr mit Auto-Mobilen

Mit den widersprüchlichen "Zukünften des Automobils" befasste sich vor kurzem eine Tagung im Mannheimer Landesmuseum für Technik und Arbeit. Dabei ging es zum einen um die aktuellen Umstrukturierungen in der Automobilproduktion, zweitens um die Chance einer alternativen Nutzung des Automobils und schließlich um die Zukunft automobiler Utopien. Die Konferenz fand anlässlich der Ausstellung Lust am Auto im Mannheimer Landesmuseum statt, die bis zum 1. Mai 2005 verlängert wurde und sich liebevoll und detailliert mit den Emotionen rund um das Automobil befasst.

Fordistische Automobilproduktion - Kontinuität oder Bruch?

Gleich zu Beginn der Konferenz wurde mit dem Thema "Fordistische Automobilisierung" ein ganz großes Fass aufgemacht. Diskutiert wurde die Frage, ob der Fordismus noch ein zukunftsweisendes Modell für die globalisierte Autoindustrie sei oder seinem Ende entgegensehe.

Der Industriesoziologe Gert Schmidt beklagte die Post- und Neo-Moden in der soziologischen Theoriebildung. Er bevorzuge es, von Varieties of Fordism anstatt von Postfordismus zu sprechen. Seiner Ansicht nach sollten die neuartigen Qualitäten der heutigen Produktionsstrukturen als Veränderung bestehender fordistischer Prinzipien analysiert werden. Schließlich seien die Fabriken in Logik und Aufbau noch immer fordistisch. Schmidt hob außerdem hervor, dass der Fordismus nicht nur eine Produktions-, sondern auch eine kulturelle Lebensform sei. Mit Luftbildern von Autobahnkreuzen und Eigenheimansiedlungen aus verschiedenen Jahrzehnten versuchte er, die Kontinuität und Stabilität der fordistischen Lebensform bis heute zu belegen. Vom Dadaismus bis zu Warhols "Cars" zitierten alle kulturellen Strömungen das Fließband.

Krise des tayloristischen Fordismus - Toyotismus als neues Leitbild

Sicherlich leuchtet es ein, dass eine spezifische Arbeitsteilung und Fließbandfertigung durchgängig zentrale Elemente der Automobilproduktion geblieben sind. Andererseits lässt sich an bestimmten Merkmalen aber auch sehr genau beschreiben, wie sich moderne Autofabriken von früheren fordistischen Produktionskonzepten unterscheiden. Dies zeigt ein kurzer Blick in die Geschichte:

Der japanische Autokonzern Toyota etablierte Mitte der 70er Jahre erstmals die lean production. Diese Produktionsform führt zwar bestimmte Elemente des Fordismus weiter (Fließband, Taktzeit, Standardisierung, Arbeitspläne), unterscheidet sich aber auch deutlich vom alten Industriemodell. Erstens wird Just-in-Time produziert, zum richtigen Zeitpunkt sind die richtigen Bauteile also am richtigen Ort - Lagerkosten entfallen. Zweitens wird die Teamarbeit eingeführt, was zur gegenseitigen Kontrolle und Selbstkontrolle der Mitarbeiter führt und gleichzeitig Partizipation ermöglicht. Drittens wird eine kontinuierliche Verbesserung des Betriebs durch Mitarbeitervorschläge eingeführt (Kaizen-Prinzip), viertens die Automatisierung ausgedehnt.

Dieses Toyotismus getaufte japanische Produktionssystem etablierte sich in Folge der Krise des Fordismus in den 70er Jahren als neues Leitbild, da es viel schnellere Entwicklungszyklen erlaubte. Diese noch andauernde Transformationsphase bezeichnet die Regulationstheorie als Postfordismus.

Rückkehr des Taylorismus? Die Krise der Automobilindustrie

Inzwischen sind die Zeiten sind vorbei, in denen ein Arbeitsplatz in der Autoindustrie so sicher wie eine Verbeamtung war. Heute sind die 770.000 Beschäftigten der deutschen Autoindustrie vor allem von Angestellten und Akademikern dominiert, Arbeiter mit einfachen Fertigkeiten werden zunehmend outgesourct.

Damit habe die Autoindustrie aber das Problem, weniger Arbeitsproduktivität und höhere Koordinationskosten bewältigen zu müssen, gab Ulrich Jürgens vom Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) zu Bedenken. Die Arbeits- und Produktionsorganisation sei zugunsten der Industrieorganisation vernachlässigt worden. Viele Automobil-Unternehmen ziehen inzwischen in Zweifel, ob sie auf dem "postfordistischen" Weg ihre Produktivitätsprobleme wirksam lösen können.

Seit Mitte der 90er Jahre sei eine massive Renaissance des Taylorismus zu verzeichnen, führte der Erlanger Soziologe Christian Sandig aus. In dem berühmten Modell der "wissenschaftlichen Betriebsführung" wird der Arbeiter bekanntlich auf einen Handgriff reduziert, Mitdenken ist nicht erwünscht. Ausführende und anordnende Tätigkeiten sind strikt getrennt. Ikonologischen Status hat diese Produktionsform in Chaplins Film Modern Times erlangt. Tatsächlich praktizieren inzwischen viele Unternehmen eine Re-Standardisierung vor allem der Montagearbeit. Symbolisch steht das Rastatter Montagewerk des DaimlerChrysler-Konzerns für den Trend, tayloristische Strukturen zu revitalisieren. Die Trennung von Fließband und Montageboxen wurde dort zurückgenommen. Da toyotistische Elemente wie die Gruppenarbeit und direkte Partizipationsmöglichkeiten beibehalten werden, scheint eine schlichte Retaylorisierungsthese jedoch unangemessen zu sein.

Zu diesen Restrukturierungsproblemen kommt laut Ulrich Jürgens hinzu, dass sich viele Unternehmen - wie etwa Fiat - heute in einer schlechten Situation befinden, da sie vor allem den Consulting-Agenturen vertraut und Shareholder Value betrieben haben. Mit dem Begriff Shareholder Value ist der Wert des Unternehmens für die Anteilseigner (Aktionäre) gemeint. Eine auf Shareholder Value angelegte Unternehmenspolitik verfolgt das Ziel, eine Steigerung des Börsenkurses zu erreichen und damit den Unternehmenswert langfristig zu maximieren. Der zunehmende Einfluss der Consultants-Studien sei gefährlich, da sie auf einer nicht überprüfbaren Datenbasis agierten und eine Entwissenschaftlichung der Unternehmensberatung symbolisierten, kritisierte Jürgens.

Globalisierung des fordistischen Modells?

Brisanter als die akademische Debatte darum, ob die derzeitigen Produktionsverhältnisse als spät-toyotistische Spielart des Fordismus oder neotayloristische Variante des Postfordismus gefasst werden können, ist sicherlich die Frage, wie sich der Fordismus als Produktions- und Lebensform unter den Bedingungen der neoliberalen Globalisierung in anderen Ländern durchsetzt. Wie sieht die chinesische Variante des US-europäischen Fordismusmodells aus?

In einem Niedrigkostenland wie China erreichen höchstens zehn Prozent der Bevölkerung ein mit Westeuropa vergleichbares Konsumniveau. Außerdem fehlen wohlfahrtsstaatliche Absicherungen weitgehend. Deshalb kann diese Entwicklung mit Alain Lipietz am ehesten als "schmutziger Fordismus" bezeichnet werden. Professor Willi Dietz vom Institut für Automobilwirtschaft (IFA) an der Fachhochschule Nürtingen wies aber darauf hin, dass langfristig mit einer Übertragung westlicher Konsummuster auf China zu rechnen sei. Laut dem IFA gibt es derzeit 650 Millionen Automobile weltweit, in fünf Jahren werden es 720 Millionen sein. Auch wenn Weert Canzler vom Wissenschaftszentrum Berlin deutlich klarstellte, dass das westliche Mobilitätsmodell "nicht weltweit übertragbar" sei, zeichnet sich ab, dass derzeit höchstens der Klimawandel und zur Neige gehende Energieressourcen dem Fordismus Barrieren in den Weg legen können.

Umdeutung des Autos in kollektives Nutzungsgut chancenlos

Währenddessen geht es in den westlichen Metropolen um die Perspektiven eines anderen Automobilismus und die Frage nach neuen Nutzungsformen des Automobils. Auch in der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung hat sich inzwischen die Ansicht durchgesetzt, dass das Auto primär kein Transportmittel ist, sondern vor allem sekundäre Funktionen erfüllt.

Die Chance der Umdeutung in ein kollektives Nutzungsgut stehen schlecht. Das Auto ist eine sich selbst antreibende Mobilitätsmaschine, die sich ihre Zwecke selbst schafft.

Weert Canzler

Das WZB begleitete von 1999 bis 2003 ein großes Feldexperiment in dessen Zentrum das CashCar-Modell stand: Wenn der Nutzer das von ihm geleaste Fahrzeug abgibt, wird es im Car-Sharingbetrieb eingesetzt und dem Leasingkunden der erwirtschaftete Umsatz gutgeschrieben:

Das Fahrzeug wird für Kunden somit umso attraktiver, je öfter dieses von ihm selbst nicht benutzt, sondern abgeben wird.

Die Hoffnung war, dass ein "Wechsel in der Bedeutungszuschreibung des Automobils von einem Privatwagen zu einem gemeinschaftlichen Nutzungsgut" stattfinden würde. Das Cashcar-Prinzip habe jedoch nicht funktioniert, da die Nutzer einen hohen Planungsaufwand gehabt hätten, sagte Canzler: Zunächst mussten sie planen, ob und wann sie ihr Auto nicht brauchen, dann mussten sie es abgeben, später ein anderes Fahrzeug wählen und dieses dann wieder holen. Das Prinzip "Nutzen ohne Nachdenken" habe über das Prinzip "Nutzen ohne Besitzen" gesiegt. Auch eine "emotionale Variante des Carsharing" - etwa mit auszuwählenden Sportwagen - funktioniere deshalb nicht. Canzler zog somit das Resumee, eine Umdeutung des Privatautos sei in modernen Gesellschaften schier unmöglich.

An den Zulassungszahlen wird in der Tat deutlich, dass man von einem "Triumph der Rennreiselimousine" sprechen muss: War 1990 noch etwa jeder siebente Pkw in der Lage, pro Stunde 180 bis 200 Kilometer zurückzulegen, so schaffte das 2003 bereits jedes vierte Auto. Bei den neu zugelassenen Pkws können bereits 60 Prozent schneller als 180 km/h fahren.

Neben diesem Reiz des Rasens wird das in Japan dominante Prinzip "Besitzen statt Benutzen" auch in Europa zum Trend. Anstatt ein kollektives Gut zu werden, nähert sich das Auto also umgekehrt immer stärker seiner Extremform, dem sehr teuren und selten benutzten Sportboot an. Vielleicht wird das Auto in Zukunft das Schicksal des Pferdes teilen, das heute als Luxusgut auf die Trabrennbahnen verbannt ist?

Zur Geschichte automobiler Zukunftsvisionen

Kulturen konstituieren sich zum einen durch Praktiken der Erinnerung, zum anderen durch Praktiken der Planung, der Prognose und der Vorausschau. Der Begriff "Zukunft" bezeichnet dabei niemals nur die noch bevorstehende Zeit.

Im Mittelalter hatte der Begriff Zukunft auch eine religiöse Dimension. Das mittelhochdeutsche Wort zuokunft bedeutete "das (Hinzu-)Kommen", "die Ankunft", aber auch "das Herabkommen Gottes". Wenn von den "Zukünften des Automobils" die Rede ist, schwingt hier also auch die Erwartung einer Epiphanie, einer Erscheinung Gottes auf Erden mit. Automobile Zukunftsvisionen sind seit jeher mit dem Wunsch nach Selbstvergöttlichung, nach Allbeweglichkeit verknüpft. Luftkissenfahrzeuge und Flugautos zeugen von dem numinosen Bedeutungsvorrat dieser Phantasien.

In den 50er Jahren explodierten in Europa automobile Utopien, die das Auto mit dem Flugzeug in Konkurrenz setzten, betonte Veranstalter Kurt Möser vom Landesmuseum für Technik und Arbeit. Dies zeige sich beim Design: Mit der Formensprache des Jetzeitalters hätten viele Autos ihre Radläufe verborgen, um Gleiten optisch zu simulieren. Die Flugphantasien gingen so weit, dass Firmen wie Borgward den Bau eines dreisitzigen Volkshubschraubers namens "Kolibri" planten. Ökologiedebatte und Ölkrise führten Anfang der 70er Jahre dann aber zu einem Bruch mit dieser ersten Phase der automobilen Zukunftsvisionen. Die utopischen Entwürfe konzentrierten sich nun auf die Unfallsicherheit und neue Innenraumkonzepte.

Die Funktion vieler Zukunftsutopien bestehe aber nicht in ihrer konkreten Umsetzung, betonten Klaus Möser und Gijs Mom von der Technischen Universität Eindhoven. Es gehe nicht darum, ob die Phantasien Wirklichkeit werden oder nicht. Sie sollten vielmehr das technische und ästhetische Potential ausloten. So habe sich beispielsweise die Enttäuschung über das Elektrofahrzeug nur auf das Gesamtartefakt bezogen: Für das Elektroauto entworfene Details wie ein ruhig laufender Motor oder Gürtelreifen seien aber in die normale Produktion übernommen worden.

Umgekehrt wurden viele futuristische Neuerungen zunächst für andere Zwecke erfunden. So sei die hydropneumatische Federung des legendären Citroen DS aus dem Jahre 1955 ursprünglich vom Militär für Kanonen entwickelt worden, erläuterte Möser. Auch beim Schwimmauto Amphicar gab es einen Transfer von der militärischen zur zivilen Nutzung.

DaimlerChryslers Technologie-Positivismus

Eine zeitgenössische Utopie stellte Bernd Pletschen, Leiter der Abteilung Fahrzeugkonzepte bei DaimlerChrysler vor. Unter dem etwas mühevollen Titel "Innovation und Faszination" stellte er die zahlreichen elektronischen Assistenzsysteme vor, die dem Autofahrer in Zukunft jede kritische Situation ersparen sollen. Ziel sei es, sei mit massivem Elektronikeinsatz den unfallfreien Verkehr zu realisieren. Weiter muss mit einer Inflation neuer Komfortfunktionen gerechnet werden.

Um auch im Winter Cabrio fahren zu können, wurde der Airscarf entwickelt, der einem heiße Luft in den Nacken bläst. Außerdem hat DaimlerChrysler in Studien herausgefunden, dass sich Kunstleder besser anfühlt als echtes Leder. Da die Kunden aber hochwertige Materialien in ihren Fahrzeugen haben möchten, wird nun erforscht, wie echtes Leder so verändert werden kann, dass es sich so gut anfühlt wie Kunstleder. Da das Künstliche inzwischen natürlicher als die Natur selbst ist, muss die Natur also künstlich noch natürlicher gemacht werden.

Des Weiteren schreitet die Enttaktilisierung der Benutzeroberflächen voran: Wenn die Finger in der Nähe eines "kapazitiven Näherungsschalters" geraten, fährt automatisch ein Display hoch, das zudem komplett individuell konfigurierbar ist. Man kann also entscheiden, ob man den Tacho in der Mitte haben will, oder seitlich. Alles zielt darauf ab, ein Auto nur mit den Gedanken bewegen zu können. Bis es soweit ist, steuert Mercedes zum Auto der Zukunft noch kraftsensitive Fahrpedale bei, die sich nicht mehr mechanisch bewegen, sondern deren Sensoren den Druck des Fußes messen. Hier zeigt sich der Trend, jede nur mögliche Hardwareoberfläche in digital programmierbare Software zu verwandeln. Das Motto Henry Fords: "Der Käufer kann jede Farbe haben, solange sie schwarz ist" wird in umgekehrter Form radikalisiert: In Zukunft muss der Käufer nicht nur Lack- und Sitzfarbe seines Autos wählen, sondern es auch selbst programmieren.

Vom Automobil zum Telemobil

Nur zaghaft wurde auf der Mannheimer Tagung der grundsätzliche Konflikt angesprochen, auf den das Versprechen "Automobil" angesichts der elektronischen Assistenzsysteme in Zukunft zusteuert: Heute geht die Tendenz dahin, das Fahren und die Verkehrsteilnahme selbst zu automatisieren.

Schon als 1938 die erste Autobahn in den Niederlanden eröffnet wurde, hätten Konzepte der Bahn Pate gestanden, sagte Gijs Mom von der TU Eindhoven. Die Autobahn habe eine bessere Kontrollierbarkeit geboten, um den als anarchisch empfundenen Verkehr zu bändigen. Diese Tendenz spitzt sich heute zu, da die Bahnphantasien nun ganz durchschlagen: Mit dem Einbau elektronischer Abstandswarner und Spurhalteassistenten, abgeregelten Höchstgeschwindigkeiten und der automatischen Notbremsung wird die Verheißung des selbstgesteuerten Automobils enttäuscht und durch das ferngesteuerte Telemobil abgelöst.

Die Mythologie des Automobils kollidiert mit der Utopie des unfallfreien Verkehrs. Mit dem Slogan "The pleasure of safe driving" hat DaimlerChrysler das Problem seiner Sicherheitsutopie bereits intuitiv erfasst: Was am Auto Spaß macht, ist das Risiko. Ein völlig unfallresistentes Fahrzeug ist also vollkommen langweilig. Die fehlende soziale Kontrolle beim Selbstfahren macht den Reiz des Automobils aus. Deshalb achten die Entwickler bei sensiblen Technologien - wie dem ESP, das ein Schleudern des Fahrzeugs verhindert - noch darauf, dass sie bei Bedarf abgeschaltet werden können.

Es stellt sich aber die Frage, wie lange die mehr oder weniger nützlichen elektronischen Features noch durch den Fahrer regulierbar sein werden. Allerdings können einige Technologien auch eingeschaltet gegen den Strich gebürstet werden: So nutzen manche Pendler, die jeden Tag die gleiche Strecke fahren, das Navigationssystem zur Unterhaltung. Eine Totalverweigerung der telematischen Aufrüstung betreibt auf spielerische Weise höchstens noch die Oldtimerszene.