Warum gibt es in Deutschland kein Tempolimit?

Ungebremstes Rasen auf der Autobahn führt zu immer schnelleren Autos mit allen bekannten negativen Folgen für Mensch, Tier und Umwelt

Ein sachter Stups mit dem Finger - und lange Reihen Dominosteine fielen um. So darf man sich die Wirkung eines generellen Tempolimits auf den deutschen Straßen vorstellen, als kleine Maßnahme mit weitreichenden Auswirkungen. Die Zähigkeit, mit der Umweltexperten und -verbände ein Tempolimit fordern, ist daher genauso nachvollziehbar wie die Vehemenz, mit der die Autolobby ein Tempolimit bekämpft. Bisher waren die Autofreunde stärker.

In einem der wenigen Länder weltweit darf auf deutschen Autobahnen gerast werden, was die Kiste hergibt. Geschwindigkeitsbegrenzungen gibt es nur auf rund vierzig Prozent der Autobahnstrecken ganz oder zeitweilig. Dabei wären die direkten Folgen eines Tempolimits erst einmal gar nicht so gravierend. Mit einem Tempolimit von rund 120 Stundenkilometern auf den Autobahnen ließen sich zwar jährlich rund 2,5 Millionen Tonnen Kohlendioxid einsparen. Allein der Autoverkehr verursacht jährlich aber rund 85 Millionen Tonnen. Auch die hohe Zahl der Verkehrstoten würde ein Tempolimit wohl nicht deutlich senken. Die meisten der rund 4 000 Unfälle mit Todesfolge gibt es auf der jetzt schon geschwindigkeitsbegrenzten Landstraße. Warum also dann die ganz große Auseinandersetzung?

Da ist zum einen die Struktur der deutschen Automobilindustrie, zum anderen der lautstarke PS-Fanclub ADAC. Rund 720 000 Menschen bietet die Autoindustrie in Deutschland in der Regel gut bezahlte Arbeitsplätze. Im vergangenen Jahr erwirtschaftete sie einen Umsatz von 273 Milliarden Euro, den Löwenanteil davon im Ausland: Während Geschäfte im Inland 79 Milliarden Euro beisteuerten, betrug der Auslandsumsatz laut dem Verband der Automobilindustrie (VDA) 194 Milliarden Euro. Deutsche Autos verkaufen sich global hervorragend - und zwar vor allem die der Oberklasse. Weltweit beträgt der Markenanteil deutscher Premiumfahrzeuge achtzig Prozent. Der einflussreiche VDA, mit siebzig Mitarbeitern in Berlin und dem ehemaligen Verkehrsminister Matthias Wissmann an der Spitze, geht davon aus, dass etwa die Hälfte der Auto-Arbeitsplätze von diesen Modellen abhängt. Von teuren, schweren, schnellen Wagen, dafür berühmt, auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher und bequem zu sein.

Der Text von Heike Holdinghausen wurde dem von der taz-Chefredakteurin Ines Pohl herausgegeben Buch: "Schluss mit Lobbyismus! 50 einfache Fragen, auf die es nur eine Antwort gibt" (224 Seiten, 14,99 Euro) entnommen. Das Buch kommt am 10. September in den Buchhandel. Anhand von 50 Beispielen zeigen die Autoren, wie einflussreich Lobbyisten sind und wie man ihnen Einhalt gebieten kann.

Es sind viele technische Innovationen nötig, um PKW leiser zu machen, ihren Kraftstoffverbrauch zu senken, sie für die Insassen und anderen Verkehrsteilnehmer sicherer zu machen - und trotzdem schnell zu halten oder gar noch schneller zu machen. Dazu kommt: Nur langsam wandeln sich die Deutschen von einem Volk der Autofahrer zu einem der Smartphone-User. Für junge Erwachsene spielen Fragen von Status und Selbstbewusstsein beim Autokauf heute zwar eine geringere Rolle als früher, die suchen sie eher in ihren Mobiltelefonen. Für die Masse der Autofahrer aber gilt das nicht, bei ihnen darf es am Auto noch immer von allem ein bisschen mehr sein.

Genau darum bestehen die Befürworter des Tempolimits immer wieder auf dem Thema. Der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU), das Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt, Energie, Greenpeace - die Forderung nach einem Tempolimit gehört seit Jahren zu ihrem Standardprogramm für einen umwelt- und menschenfreundlicheren Verkehr. 2005 schlug der SRU eine Geschwindigkeit von 120 Stundenkilometern vor, in Ortschaften dreißig km/h. Je mehr Leistung ein Motor erbringen könne, argumentierte das Gremium, desto schwerer falle die Reduktion von CO2-Emissionen. Eine Leistungsminderung um fünfzig Prozent hingegen könnte den Kohlendioxidausstoß um bis zu ein Drittel senken, rechneten die Wissenschaftler vor.

Es geht bei einem Tempolimit also nicht nur darum, dass langsamer Fahren umwelt- und klimafreundlicher ist. Ziel ist, dass insgesamt langsamere, leistungsärmere, leichtere Autos gebaut werden. "Ein Abrüstungsprogramm hin zu effizienten, schicken Leichtbauautos ist nötig", brachte es der Präsident des Umweltbundesamtes Jochen Flasbarth zu seinem Amtsantritt auf den Punkt.

Ein solches Abrüstungsprogramm würde auch das Autobahnnetz verändern. Etwa zehn Millionen Euro kostet ein Autobahnkilometer heute, breite Pisten durchschneiden - für Tiere oder langsamere Verkehrsteilnehmer kaum passierbar - die Landschaft. Auch dies, weil Autobahnen heute auf unbegrenzt hohe Geschwindigkeiten ausgelegt sein müssen. Die Veränderungen durch das scheinbar kleine, kostenlose Tempolimit wären also doch ziemlich groß. Es würde vor allem das Geschäftsmodell der exportorientierten Autoindustrie in Frage stellen. Mit der legt sich in Deutschland kein Politiker freiwillig an, genauso wenig wie mit dem ADAC, der achtzehn Millionen autobegeisterter Bürger hinter sich weiß. (Wer übrigens in dem Verein nur Mitglied ist, weil er ab und zu einen billigen Abschleppdienst braucht: Es gibt auch andere Automobilclubs!)

So wird das kostenlose, geräuschlos einzuführende, weltweit bewährte Instrument des Tempolimits von Politikern der Union und FDP kategorisch abgelehnt. SPD, Grüne und Linkspartei fordern es immer wieder. Und kassieren ihre Forderung stets ungebremst wieder ein, sobald sie an der Regierung sind. So wollten die Grünen 1998 Tempo hundert auf Autobahnen, achtzig auf Landstraßen und dreißig in der Stadt. Zwei Jahre später verkündete Jürgen Trittin, nunmehr grüner Umweltminister, er "habe es schon lange aufgegeben, an dieser Zwangsneurose des deutschen Volkes rumzudoktern". 2007 hatte die SPD auf einem Parteitag beschlossen, sich für ein allgemeines Tempolimit einzusetzen. Zwei Jahre später war im Wahlkampf von Frank-Walter Steinmeier oder Sigmar Gabriel davon keine Rede mehr.

2013 sind Bundestagswahlen. SPD-Chef Gabriel hat sich, im weichen Sessel der Opposition, inzwischen wieder zum Tempolimitbefürworter gewandelt, genauso wie die Grünen. Die wenig gewagte Prognose: Sollten sie die Wahl gewinnen, werden sie der Automobilindustrie die deutschen Autobahnen wieder als Demostrecke überlassen, auf der sie ihre Flitzer präsentieren kann - um sie in Länder zu verkaufen, mit denen die Bundesregierung auf den großen Klimagipfeln für die Senkung von Treibhausgasemissionen ringt. Klingt absurd, ist aber eigentlich ganz logisch.