Seite 2: Bei der Elektromobilität sieht es nicht besser aus

Die deutsche Autoindustrie hat sich lange geweigert, ihr Sortiment auf Elektroautos umzustellen. Das ist jetzt vorbei und offiziell wird der Umstieg auf Elektroautos verkündet.

Aber inoffiziell wird alles getan, damit er so langsam wie möglich erfolgt. Man will in Zukunft "echte" E-Autos mit ca. 300-400 km Reichweite bauen. Dafür benötigt man dann 60-100 kWh Akkukapazität pro Fahrzeug. Da die Akkus Mangelware sind, ist damit schon gesichert, dass nicht zu viele E-Autos gebaut werden können.

Interessant ist in diesem Zusammenhang auch, dass große Aktienpakete der deutschen Autobauer im Besitz von "Ölscheichs" sind, deren Vertreter dann im Aufsichtsrat der Firmen sitzen und damit an strategischen Entscheidungen mitwirken können. Das Hauptinteresse der "Ölscheichs" ist ein hoher Ölverbrauch und daraus resultierende Gewinne aus der Ölförderung. Seit vielen Jahren wird gefordert, den Kraftstoffverbrauch im Verkehrswesen zu senken.

Dazu wurden immer sparsamere Motoren gebaut. Aber der Lobby der fossilen Brennstoffe ist es bisher immer noch gelungen, einen geringeren Treibstoffverbrauch zu verhindern. Zum Beispiel durch Vergrößerung der Fahrzeuge und stärkere Motorisierung. Die Industrie tut bisher offensichtlich alles, damit der Treibstoffbedarf nicht sinkt.

Jetzt wurden in Berlin gerade neue Förderprogramme für den Ausbau des Ladesäulennetzes beschlossen. Damit will man bis 2030 eine Million Ladesäulen bauen. Und bis dahin bleiben die E-Autos dann eben Ladenhüter, denn die schlecht ausgebaute Ladeinfrastruktur schreckt natürlich viele potenzielle Käufer ab.

Durch die großen Akkus reiner E-Autos ergeben sich auch inakzeptabel lange Ladezeiten, wenn man nicht mit sehr hohen Ladeleistungen lädt. Unser überall gut ausgebautes Niederspannungsnetz verkraftet aber keine zusätzlichen Lasten von 50 kW und mehr. Deshalb kann man nicht einfach derartige Ladesäulen irgendwo anschließen, sondern man muss auch die gesamte Stromversorgung für diese Ladesäulen neu aufbauen. Das braucht natürlich Zeit und wird teuer.

Viel sinnvoller wäre es, Plug-In-Hybriden mit 10-15 kWh Akkukapazität (entspricht ca. 50 km elektrischer Reichweite) zu bauen, die etwa 80% ihrer Laufleistung elektrisch absolvieren können und durch den zusätzlich eingebauten Verbrennungsmotor kein Reichweitenproblem haben. Deren Akkus können mit 11 kW Ladeleistung (3x400 V, 16 A) in 60-90 Minuten komplett geladen werden. Die Installation von derartigen Verbrauchern ist z.B. beim Netzbetreiber Mitnetz anzeige-, aber nicht genehmigungspflichtig.

Die Plug-In-Hybridfahrzeuge werden zwar immer schlecht geredet, weil sie mit ihren zwei Antriebssystemen zu aufwändig und teuer in der Herstellung seien, aber die eingesparte Akkukapazität kostet mehr als der komplette Verbrennungsmotor mit allem Drum und Dran.

Auch das grüne Argument, das wir vom Verbrennungsmotor weg müssen, ist hier falsch. Natürlich müssen wir vom Verbrennungsmotor weg, aber das geht nicht von heute auf morgen. Wenn wir in den nächsten 10 Jahren wirklich die Hälfte des Treibstoffs für die PKW einsparen könnten, wäre das ein Riesenerfolg.

Wir brauchen dringend eine Verkehrswende. Aber es ist Unfug, Energiewende und Verkehrswende gegeneinander auszuspielen und den Umstieg auf die E-Autos mit dem Argument zu verzögern, dass wir ja eh schon zu viele Autos auf den Straßen haben. Natürlich haben wir zu viele PKW auf den Straßen, aber mit dieser Diskussion erreichen wir nur, dass sich überhaupt nichts ändert. Der Autoindustrie ist das recht, die will so lange wie möglich an den alten Dreckschleudern verdienen.

Der Engpass sind die Akkus

Sinnvollerweise müssten jährlich statt der 3,5 Millionen PKW mit Verbrennungsmotor in der Bundesrepublik 1-1,5 Millionen E-Autos zugelassen werden. Der Engpass dabei sind die Akkus. Bei einer durchschnittlichen Lebensdauer von 12-13 Jahren würde sich der PKW-Bestand dann irgendwann in Zukunft zwischen 15 und 20 Millionen Fahrzeugen einpegeln (gegenwärtig sind 47 Millionen PKW in Deutschland zugelassen). Und mit den Akkus für ein "echtes" Elektroauto kann man 4-6 Plug-In-Hybriden bauen.

Ein Ladesäulennetz mit 10 kW Leistung sollten sich auf der Basis des vorhandenen Niederspannungsnetzes auch sehr viel schneller und billiger errichten lassen, als ein Netz von Hochleistungsschnellladestationen. Natürlich wird man auch die Niederspannungsnetze weiter ausbauen müssen.

Wenn wir im Zuge der Energiewende die doppelte Strommenge verbrauchen, müssen wir diese natürlich auch durch die Netze transportieren. Und die sind gegenwärtig dafür nicht ausgelegt. Aber es ist ein großer Unterschied, ob man ein vorhandenes Netz ausbaut, indem man Engpässe gezielt aufbohrt, oder ob man ein völlig neues Netz aus dem Boden stampft.

Dazu kommt, dass ein E-Auto für die CO₂-Bilanz nur etwas bringt, wenn es mit Ökostrom betrieben wird. Wenn mit Kohlestrom gefahren wird, hat das E-Auto eine schlechtere Bilanz als ein vergleichbares normales Auto mit Verbrennungsmotor.

Ladeleistung

Damit die E-Autos dann auch wirklich mit Ökostrom geladen werden, müssen auf den Parkplätzen vor den Betrieben und Arbeitsstellen genügend Ladesäulen installiert werden, so dass alle E-Autos den ganzen Tag über am Netz hängen können. Dabei reicht eine Ladeleistung von 10 kW völlig aus. Allerdings müssten die Ladepunkte intelligent sein und von der Netzsteuerung dann zugeschaltet werden, wenn Überschussstrom im Netz ist.

Das kann am einfachsten über Rundsteuerempfänger realisiert werden, ähnlich denen, die in PV-Anlagen oder Nachtspeicherheizungen eingesetzt werden. Günstiger wäre allerdings, das gesamte Niederspannungsnetz zum Smartgrid aufzurüsten. Dann könnte der Fahrer in seinem Auto eingeben, bis wann er wieviel Strom laden will. Diese Informationen werden an den Steuerrechner des Netzes übermittelt, der dann die Ladevorgänge für alle Fahrzeuge optimiert.