Seite 2: Wie sieht die klimaneutrale Zukunft des Lufttransports aus?

Rechnet man noch den Effekt der Kondensstreifen hinzu, ist der Beitrag des Luftverkehrs am Treibhauseffekt sogar annähernd doppelt so groß. Aus den Kondensstreifen entwickeln sich nämlich, wenn die Luft in Flughöhe nicht gerade knochentrocken, hohe Schleierwolken, die die Infrarotstrahlung der Erde und der unteren Atmosphärenschichten ähnlich dem CO2 sehr effektiv abschirmen.

Dieser Effekt lässt sich auch nicht umgehen, wenn Wasserstoff oder ein anderer ansonsten klimaneutraler Kraftstoff eingesetzt wird. Nur mit einem elektrischen Motor und Akkus sowie Strom aus regenerativen Quellen könnten Flugzeuge klimaneutral fliegen, doch derlei ist für den kommerziellen Luftverkehr, wenn überhaupt, noch reine Zukunftsmusik.

Das Problem muss aber dringend gelöst werden: Zwischen 2000 und 2020 ist der Luftverkehr im Durchschnitt um fünf Prozent pro Jahr gewachsen, und, nachdem der Pandemie-Einbruch inzwischen überwunden ist, scheint er an diese Dynamik anzuknüpfen. Dass der Sektor vom Pariser Klimaschutzabkommen größtenteils ausgenommen ist, weil man sich nicht über die Zuordnung des internationalen Verkehrs zu den Ländern einigen kann, macht die Sache auch nicht gerade besser.

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Über den Nutzen von Luftschiffen für den Personenverkehr mag man sich streiten. Man kann aber auch einfach abwarten, ob die britische Firma Airlander tatsächlich, wie in Nürnberg angekündigt, schon 2027 den ersten Airlander 10 mit zehn Tonnen Traglast zur Serienreife bringt.

Schon ab 2030 soll er vollelektrisch fliegen. Eine spanische Gesellschaft hat bereits ein verbindliches Kaufinteresse bekundet und will einige dieser Luftschiffe für den Linienverkehr zu den Balearen einsetzen.

Mindestens ebenso dringend ist indes das Problem des Transports in abgelegene Regionen, wie es die Kanadier haben, oder jenes sperriger Güter. Erst kürzlich hat tagesschau.de berichtet, dass sich der Bau von Windkraftanlagen wegen Verzögerungen bei der Abwicklung der sperrigen Schwerlasttransporte verzögert.

150 Genehmigungen seien für einen einzigen Transport von langen Rotorblättern oder großen Turmsegmenten nötig. Die Behörden kämen nicht hinterher und viele Straßen seien für die Spezialfahrzeuge nicht geeignet.

Da käme ein Luftschiff, wie es das französische Unternehmen Flying Whales schon zum Ende des Jahrzehnts anbieten will, gerade richtig. Doch bis dahin ist es noch ein langer Weg, der unter anderem ebenfalls mit vielen Genehmigungen, vor allem aber mit einigen unerfreulichen Erfahrungen gepflastert sein wird.

Mancher alter Hase der Branche blieb denn auch in Nürnberg angesichts der vielversprechenden Ankündigungen eher skeptisch und erinnerte die junge Industrie an Murphys Law: Was schiefgehen kann, geht schief.