"Anti-Pendlerpauschale"
Bernhard Knierim setzt bei der Lösung von Verkehrsproblemen statt auf neue Technologien auf Verbieten, Verteuern und eine Kulturänderung
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Ein interessantes Phänomen in der gegenwärtigen Nachhaltigkeits-Debatte ist der Umstand, dass das Prädikat "nachhaltig" gar nicht für umweltfreundliche Produkte steht, sondern für Güter, die weniger Schadstoffe produzieren als üblich. In seinem Buch Essen im Tank erblickt der Verkehrsexperte Bernhard Knierim nicht in der technischen Umorientierung auf "nachhaltige" Kraftstoffe und Fortbewegungsmittel einen sinnvollen Schlüssel für einer ökologische Neugestaltung. Statt dessen plädiert er auf eine Änderung des Mobilitätsverhaltens.
Herr Knierim, Sie bezeichnen in Ihrem Buch die Stadt Los Angeles als das "Schreckensbild einer autogerechten Stadt". Warum?
Bernhard Knierim: Ich habe noch keine andere Stadt auf der Welt gesehen, die so sehr auf Autoverkehr setzt und durch diesen geprägt ist. Los Angeles ist von bis zu sechzehnspurigen "Freeways" - die niemals frei sind - durchzogen und die Menschen versuchen ihr Leben primär danach zu strukturieren, dass sie die Stauzeiten möglichst effektiv umgehen. Dennoch kann es einem selbst um Mitternacht passieren, dass man im Stau steht. Für mich ist die Stadt das Symbol, wie eine einseitige Orientierung auf Autoverkehr in die Katastrophe führt - und wie hässlich sie eine Stadt machen kann.
Immerhin setzt aber auch Los Angeles inzwischen auf einen Wechsel: Nur noch wenige fordern, die Zahl der Spuren auf den Autobahnen noch mal zu verdoppeln, indem man diese jetzt zweistöckig macht. Stattdessen werden nach und nach die U-Bahnlinien wieder ausgebaut. Aber in einer Stadt, in der das öffentliche Nahverkehrssystem schon vor vielen Jahrzehnten kaputtgemacht worden ist und die inzwischen aufgrund des als selbstverständlich angenommenen Individualverkehrs auf über 1000 Quadratkilometer gewuchert ist, nun wieder einen wirklich gut nutzbaren öffentlichen Nahverkehr aufzubauen, ist ein fast unmögliches Unterfangen.
Welche Probleme und Auswüchse sind denn global zu erwarten, wenn der bislang eingeschlagene verkehrstechnische Weg weiter beschritten wird?
Bernhard Knierim: Der Verkehr ist immerhin für gut 20 Prozent unserer Emissionen von klimaschädlichen Gasen verantwortlich, und dass wir auf einen massiven Klimawandel zusteuern und kaum noch eine Chance haben, diesen unter der Zwei-Grad-Grenze zu halten, ist inzwischen unumstritten. Darüber hinaus schaden Abgase aber auch der lokalen Umwelt, wir versiegeln weiter in großem Maße Flächen, zerstören die Struktur unserer Städte, verbrauchen wertvolle Ressourcen und erzeugen enorm viel Lärm.
Verkehr ist aber nicht nur ein Umwelt- sondern auch ein soziales Problem: Mit unserem jetzigen Modell schließen wir vielfach Menschen von selbstbestimmter Mobilität aus - nämlich Minderjährige, Senioren und Behinderte, die nicht selbst Auto fahren können oder die Menschen, die es nicht wollen. Außerdem ist unser Modell von Mobilität global nicht übertragbar, weil dafür die Ressourcen nicht ausreichen und das Klima innerhalb kürzester Zeit kollabieren würde. Wenn wir also auch nur annähernd nachhaltig leben wollen, bleibt uns überhaupt nichts anderes übrig als den Weg, wie wir momentan unseren Verkehr organisieren, schleunigst über Bord zu werfen.
"Technologie nur in begrenzten Nischen sinnvoll"
Ihre These ist, dass Biokraftstoffe und Elektroautos mehr Probleme schaffen als lösen. Weshalb?
Bernhard Knierim: Beide Technologien sind für das Klima nicht besser als fossile Kraftstoffe - also Benzin oder Diesel. Bei Agrokraftstoffen - die ja in der Regel alles andere als bio sind - ist die Bilanz für viele Produktionsweisen sogar noch deutlich schlechter, wenn man alle Effekte in die Kalkulation mit einbezieht. Auch viele der anderen Probleme bleiben bestehen: Umweltverschmutzung (auch wenn diese im Falle der Elektroautos nicht lokal geschieht, sondern in den Kraftwerken, aus denen der Strom kommt), Flächenversiegelung und die sozialen und gesundheitlichen Probleme, die ganz besonders der Individualverkehr mit sich bringt.
Dazu schaffen sie aber noch neue Probleme, insbesondere im Bereich des Ressourcenverbrauchs: Im Falle der Agrokraftstoffe werden landwirtschaftliche Flächen zu einer global umkämpften Ressource, was sich schon jetzt im Land Grabbing zeigt. Bei Elektroautos geht es um Lithium, Kobalt, Neodym, Dysprosium und weitere Stoffe, die global sehr begrenzt sind. Mit beiden Technologien steuern wir auf eine Art neuen Kolonialismus zu, weil wir in erheblichem Umfang Ressourcen in anderen Ländern ausbeuten müssen. Beide Technologien können in gewissen begrenzten Nischen sinnvoll sein, aber sie sind keinesfalls die umfassenden Lösungen, als die sie momentan überall gepriesen werden.
"Änderung unserer Kultur"
Sie sehen einen Ausweg weniger in der Weiterentwicklung der Technik als in einer Änderung unserer Kultur. Wie soll das aussehen?
Bernhard Knierim: Wir müssen uns schlichtweg fragen, wie sich unser Mobilitätsverhalten über die letzten Jahrzehnte gewandelt hat und ob das wirklich dazu geführt hat, dass wir glücklicher geworden sind. Seit 1929 gibt es Erhebungen über das Mobilitätsverhalten, und deren Ergebnis ist: Die Zahl der Wege, die wir täglich zurücklegen, bleibt konstant, und wir verbringen immer ungefähr die gleiche Zeit dabei. Wir legen aber inzwischen ein Vielfaches der Strecke zurück. Das heißt: Wir haben unsere Mobilität enorm beschleunigt - mit all den Folgen, die das für die Menschen, das Klima, die Umwelt und die Ressourcen hat. Aber statt dabei wirklich Zeit zu sparen oder wenigstens mehr Orte zu erreichen, legen wir nur immer weitere Strecken zurück.
Deswegen müssen wir dringend darüber nachdenken, wie wir diese Entwicklung umkehren können, also was wir dafür tun können, dass unsere Arbeit und unsere Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten wieder näher an unseren Wohnorten liegen. Ein Aspekt dabei ist auch der autogerechte Umbau unserer Städte und letztendlich des ganzen Landes - die gebauten Strukturen schaffen Anreize und in vielen Fällen sogar Notwendigkeiten dafür, dass das Auto das mit Abstand wichtigste Transportmittel geworden ist. Diese Strukturen wieder zu verändern ist nicht von heute auf morgen gemacht, aber es ist die einzige Möglichkeit, wie wir unsere Mobilität mit weniger Verkehr und all seinen negativen Folgen sicherstellen können. Also sollten wir schleunigst damit anfangen, eine solche Richtung einzuschlagen.
Dabei gehören solche Instrumente wie die Entfernungs- beziehungsweise Pendlerpauschale, das Dienstwagenprivileg, die Energiesteuerbefreiung für Diesel, die Kerosinsteuerbefreiung oder die Mehrwertsteuerbefreiung für internationale Flüge dringend auf den Prüfstand - sie schaffen nämlich genau die Anreize dafür, dass wir immer weitere Strecken zurücklegen und dass wir dies oft mit den schädlichsten Verkehrsmitteln tun. Wie wäre es stattdessen mit einer Anti-Pendlerpauschale? Wer nahe an seinem Arbeitsplatz lebt und dafür oft höhere Mieten in Kauf nimmt, sollte dafür entsprechende staatliche Förderungen bekommen und nicht dafür, dass er möglichst weit fährt.
Grundsätzlich kommt doch eine Pendlerpauschale den Arbeitnehmern zugute. - Können Sie sich vorstellen, dass mit Ihren Ideen in grüner Manier eine Politik befestigt wird, die von der arbeitenden Bevölkerung nimmt anstatt von Unternehmen, welche die Umwelt in viel größerem Umfang schädigen?
Bernhard Knierim: Bei solchen Maßnahmen wie auch beim notwendigen ökologischen Umbau unserer Gesellschaft generell müssen die sozialen Auswirkungen immer eine zentrale Rolle spielen, und Maßnahmen müssen sozial abgefedert sein. Schon jetzt ist es aber so, dass es überwiegend die Besserverdienenden sind, die ein Haus im Grünen haben und dann zur Arbeit in die Stadt pendeln. Dafür bekommen sie nicht nur steuerliche Erleichterungen, sondern die Folgen dieses Verkehrs haben insbesondere die Menschen zu tragen, die beispielsweise an großen Straßen leben - und das sind in der Regel eher die weniger Wohlhabenden.
Anstatt die Entfernungspauschale auf einen Schlag abzuschaffen, könnte man über einen Bestandsschutz für diejenigen nachdenken, die aufgrund ihres Wohnortes keine andere Chance haben als weite Strecken zur Arbeit zurückzulegen. Dann sollte man dies aber auch mit dem Anreiz verbinden, möglichst mit den umweltfreundlicheren Verkehrsmitteln zu fahren, während bei der jetzigen Entfernungspauschale Autofahrten sehr viel großzügiger entlohnt werden als solche mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Es geht bei der Abschaffung schlichtweg darum, den Anreiz dafür wegzunehmen, weit weg vom Arbeitsort zu wohnen.
Ich bin generell aber auch sehr dafür, Unternehmen viel stärker an der Finanzierung des notwendigen sozialökologischen Umbaus der Gesellschaft zu beteiligen. In Frankreich gibt es beispielsweise zahlreiche Kommunen, in denen die Benutzung des öffentlichen Nahverkehrs kostenlos ist, und dies wird in erheblichem Maße über entsprechende Unternehmenssteuern ("versement transport") finanziert. Schließlich profitieren die Unternehmen auch stark vom öffentlichen Verkehr, weil so die Beschäftigten zur Arbeit kommen. Ein solches Modell des fahrscheinfreien öffentlichen Nahverkehrs wäre auch bei uns sinnvoll.
Weiter schlagen Sie eine "Solidarische Mobilität" vor. Können Sie Ihr Konzept kurz umreißen?
Bernhard Knierim: Unter einer Solidarischen Mobilität verstehe ich eine solche Mobilität, die die Mitmenschen, die Umwelt und das Klima berücksichtigt und die Schädigung aller drei möglichst minimiert. Eine solche Mobilität muss außerdem als ein Modell für alle Menschen global funktionieren können. Das heißt an erster Stelle: Verkehr vermeiden. Zweitens bedeutet es, dass der Rest des Verkehrs auf möglichst schonende Verkehrsarten verlagert werden soll, also insbesondere Fuß-, Fahrrad- und öffentlicher Verkehr statt Auto- und Flugverkehr, die mit Abstand die größten Schäden verursachen. Und drittens sollten wir versuchen, die Verkehrsmittel weiter zu verbessern, also effizienter, leiser und sicherer zu machen.
Momentan wird aber oft so getan, als könnten wir nur mit dieser letzten Maßnahme alle Probleme in den Griff bekommen. Ohne ein Hinterfragen des immer weiteren Verkehrswachstums und unseres Mobilitätsverhaltens generell werden wir aber keine wirklichen Fortschritte erreichen können.
Auch den Güterverkehr dürfen wir dabei nicht vergessen: Alle unsere Güter werden über immer weitere Strecken transportiert, es gibt absurde Transporte von Produkten und sogar Müll in entgegengesetzte Richtungen. Transporte sind letztendlich zu billig, weil die realen Folgen - beispielsweise für das Klima, aber auch Unfälle - nicht mit in den Transportpreisen enthalten sind. Auch hier muss es um die Vermeidung von unnötigen Transporten und eine Verminderung der Transportwege gehen, vor allem durch eine Stärkung von regionalen Wirtschaftskreisläufen.
"An einigen Stellen benötigen wir klare Verbote"
Dies würde sich in einer Erhöhung der Verbraucherpreise niederschlagen und somit vorwiegend Arbeitnehmer, Rentner und Bezieher von Transferleistungen betreffen, die allesamt eine hohe Konsumquote aufweisen. Deshalb noch einmal: Können Sie sich vorstellen, dass Ihr ganzes Konzept auf eine Umverteilungspolitik hinausläuft, die Arbeitnehmer belastet?
Bernhard Knierim: Einspruch, das Konzept muss nicht generell auf eine Erhöhung der Verbraucherpreise hinauslaufen. Mit der Erhöhung von Transportpreisen würden ja nur bestimmte Produkte mit einem weiten Transportweg deutlich teurer werden, während sich dies auf lokal hergestellte Produkte kaum auswirkt. Das würde eben genau den Anreiz schaffen, lokale Produkte zu kaufen statt solchen, die schon um die ganze Welt gereist sind - und genau darum muss es gehen.
Das Argument der unsozialen Auswirkungen durch steigende Preisen aufgrund solcher Maßnahmen kommt aber immer, egal ob es nun um Verkehr und Transport, um die Energiewende oder um faire Produktionsbedingungen geht. Es darf jedoch kein Argument gegen solche Maßnahmen sein, sondern wir müssen stattdessen überlegen, wie man diese so ausgestalten kann, dass sie eben keine negativen sozialen Auswirkungen haben. Die alternative Möglichkeit solche Maßnahmen umzusetzen wären Verbote - man würde eben den weiten Transport von Produkten, die auch lokal hergestellt werden können, schlichtweg gesetzlich verbieten.
Solche Maßnahmen halte ich aber für noch sehr viel schwieriger durchsetzbar als die bloße Internalisierung von externen Kosten, die schon ein großer Schritt wäre. An einigen Stellen benötigen wir aber auch klare Verbote, damit sich eben nicht die Wohlhabenden einen umweltschädlichen Luxus leisten können, der für die Ärmeren unerschwinglich ist. Ich bin beispielsweise dafür, eine absolute Obergrenze für den Verbrauch von Autos einzuführen oder Kurzstreckenflüge, die leicht durch Bahnfahrten mit nur einem Bruchteil des Energieverbrauchs ersetzt werden können, schlichtweg zu verbieten.
Beim notwendigen Übergang zu einer Postwachstumsgesellschaft benötigen wir aber ohnehin eine Umverteilung von oben nach unten, um diesen überhaupt sozialverträglich ausgestalten zu können - schließlich haben Reiche einen sehr viel höheren Ressourcenverbrauch als Hartz-IV-Empfänger. Deswegen kommt ja auch von den oberen Einkommensgruppen der größte Widerstand gegen solche Konzepte und die Leugnung, dass wir überhaupt ein Problem mit dem herrschenden Wachstumszwang haben.
Ein sehr charmantes Modell für eine solche Umverteilung finde ich beispielsweise das ökologische Grundeinkommen, bei dem wir alle für unseren jeweiligen Ressourcenverbrauch und umwelt- und klimaschädliche Auswirkungen zahlen müssen und das Geld dann gleichermaßen auf alle Bürgerinnen und Bürger aufgeteilt wird. Das wäre für mich eine Maßnahme für mehr Gerechtigkeit, denn schließlich gehört die Umwelt uns allen im gleichen Maße.
"Verteuerung des Straßentransports ist Schritt in die richtige Richtung"
Mit der Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schienen ist rot-grün bereits 1998 in den Wahlkampf gezogen, ohne dieses Konzept dann durchzusetzen, obwohl der Bund hundertprozentiger Eigentümer der Bahn ist und ihm das Fernstraßennetz gehört. Welche Voraussetzungen müssen denn gegeben sein, damit Ihr Konzept durchsetzungsfähig wird?
Bernhard Knierim: Eine privatwirtschaftlich organisierte Bahn, die nur auf den Bilanzgewinn schielt, ist auf jeden Fall eine denkbar schlechte Voraussetzung für eine solche Verlagerung - und genau diese Organisationsform hatte rot-grün ja immer im Sinn, weshalb beispielsweise Hartmut Mehdorn als Bahnchef installiert wurde, der die Bahn in Vorbereitung auf sein Projekt des Börsengangs regelrecht kaputtgespart hat. Die Bahn sollte stattdessen komplett in öffentlicher Hand sein, was nicht gleichbedeutend mit der viel gescholtenen unflexiblen "Beamtenbahn" sein muss, sondern sehr ökonomisch sein kann.
Die Schweizerischen Bundesbahnen beweisen, dass dies durchaus möglich ist; dort kostet die Bahn bezogen auf die Leistung weniger als bei uns. Nur mit einer solchen Bahn in öffentlicher Hand und starker demokratischer Kontrolle könnte man beispielsweise den regionalen Güterverkehr wiederbeleben, den die DB AG völlig aufgegeben hat. Nicht jeder Transport kann sich betriebswirtschaftlich rechnen, aber es muss stattdessen um die Gesamtauswirkungen gehen. Die Schweiz verlagert beispielsweise sehr erfolgreich den alpenquerenden Güterverkehr auf die Bahn und hat einen solchen regionalen Bahn-Güterverkehr, den es bei uns nicht mehr gibt. Und auch im Personenverkehr wäre noch viel mehr möglich, wenn die Bahn sich primär am Ideal einer flächendeckenden und qualitativ hochwertigen Versorgung orientieren würde.
Abgesehen davon ist aber auch eine weitere Verteuerung des Straßentransports beispielsweise durch eine Erhöhung und Ausweitung der Lkw-Maut ein weiterer Schritt in die richtige Richtung - auch wenn die Verlagerungswirkung der Maut bislang eher gering zu sein scheint. Das damit eingenommene Geld sollte zusätzlich in das Bahnnetz investiert werden, denn an vielen Stellen im Netz gibt es schon jetzt Kapazitätsengpässe, die einer weiteren Verlagerung von Verkehr auf die Schiene im Wege stehen.
Die wichtigste Voraussetzung für die Umsetzung des Konzepts wäre aber der Paradigmenwechsel von einer Verkehrspolitik zu einer Mobilitätspolitik: Wir müssen uns an den tatsächlichen Mobilitätsbedürfnissen der Menschen orientieren und nicht an den Kapazitäten einzelner Verkehrswege oder an einzelnen Technologien, wie dies bislang geschieht. Auch von der absurden Idee, dass immer mehr Verkehr uns glücklicher machen würde, muss sich die Verkehrspolitik schleunigst befreien. Erst dann können wir zu einer wirklich zukunftsfähigen Politik in diesem Bereich kommen.
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