"Das Gejammer der Umweltverbände ist blanker Unsinn"

Der Verkehrsexperte Winfried Wolf über Elektromobilität als neuen Hype, Enteignungen der Autokonzerne und die Alternative einer "umweltverrträglichen Stadtmobilität"

Zu Teil 1: "Neuer Reform-Furz"

Winfried Wolf kritisiert in seinem Buch "Mit dem Elektroauto in die Sackgasse" die Fixierung auf das Elektroauto zur Behebung der Klimaerwärmung.

Herr Wolf, was hat China mit dem E-Auto-Boom zu tun?

Winfried Wolf: Man kann die Euphorie über Elektromobilität nur verstehen, wenn man die weltweite Situation des Kapitalismus im Allgemeinen und die der Weltautoindustrie untersucht. China ist die absolut entscheidende aufsteigende Wirtschaftsmacht. Das Land hat es in so gut wie allen Industrie- und Dienstleistungssektoren geschafft, an die Spitze der jeweiligen Branche vorzustoßen: mit Lenovo im PC-Bereich, mit Huawei im Bereich Telekommunikation und Smartphones, mit kuka im Bereich Robotorisierung und Automatisierung, im Bereich Hochgeschwindigkeitszüge mit CRRC.

Nur ausgerechnet im Bereich der Autoindustrie gibt es China faktisch nicht. Es gibt keinen einzigen großen chinesischen Autokonzern, der an der Spitze der Weltautobranche mitmischen würde. Geely mit Volvo (und Proton) ist da immer noch ein Nischenanbieter. Doch die Autoindustrie ist nun mal seit rund hundert Jahren die Schlüsselindustrie des Weltkapitalismus. Das sieht auch die chinesische Partei- und Staatsführung so. Sie identifizierte 2017 den Sektor der "New Energy Vehicles" (NEV) als "eine von zehn Industrien, in der China einen nationalen Champion, der auf dem Weltmarkt wettbewerbsfähig ist, schaffen will"1. Deshalb gilt in China seit dem 1. Januar dieses Jahres die Quote. Nicht die Frauen-, aber die Autoquote: 10 Prozent aller Pkw, die in China gebaut, verkauft oder importiert werden, müssen Elektroautos sein (oder Brennstoffzellen-Pkw oder Hybrid-Pkw, also solche mit Verbrenner- und E-Motoren). Ab 1.1.2019 sind es 12 Prozent. Später wird die Quote noch höher liegen.

Die ganz großen US-amerikanischen, japanischen und deutschen Autohersteller schaffen diese Quote zunächst nicht. VW zum Beispiel müsste 2019 rund 400.000 Elektro-Autos in China auf den Markt bringen - 10 Prozent des gesamten Absatzes. Das ist aktuell technisch noch nicht machbar. Macht nichts, sagt die chinesische Führung. Das ist wie im Mittelalter beim Ablaßhandel; es gilt Johann Tetzel: "Sobald der Gülden im Becken klingt im huy die Seel im Himmel springt". Die Autokonzerne können sich zunächst mit "credits" freikaufen - hunderte Millionen US-Dollar an Strafgeldern, die an die chinesische Konkurrenz zu zahlen sind.

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"Die größte Investitionsoffensive in der Geschichte der Autoindustrie

Eine vom Verwertungsstandpunkt keine sehr vorteilhafte Ausgangssituation ...

Winfried Wolf: Das können VW, GM oder Toyota zunächst verschmerzen - die Extraprofite, die sie in China erzielen, sind gewaltig. Doch auf Dauer wollen sie natürlich ihre Gewinne weiter 1:1 in die eigenen Scheunen einbringen und nicht noch mit Strafzahlungen die Konkurrenz hochpäppeln. Daher starteten sie Ende 2017 mit der größten Investitionsoffensive in der Geschichte der Weltautoindustrie: In den nächsten zehn Jahren werden die 20 größten Autokonzerne rund 300 Milliarden Euro in die E-Pkw-Herstellung und Entwicklung investieren. Mehr als 40 Prozent davon oder 140 Milliarden Euro stemmen allen voran VW, Daimler und BMW. Damit ist klar: Die E-Mobility kommt -, wenn auch als ergänzende Mobilität in den Städten und mit der Gesamtbilanz einer nochmals massiv gesteigerten Pkw-und Kfz-Dichte.

Dieses andauernde Gejammer der Motorjournalisten und der Umweltverbände, wonach die deutschen Autokonzerne die "Elektromobilität verschlafen" hätten, ist blanker Unsinn. Sie haben sinnvollerweise solange gewartet, bis klar war, dass die E-Pkw-Mobilität erzwungen wird - und bis klar war, dass es ausreichende staatliche Subventionen gibt, um sich unnötige Entwicklungs- und Absatzkosten zu sparen. Diese Voraussetzungen sind seit dem 1. Januar 2019 gegeben. Und schon geht es in die Vollen. Der VW-Boss Helmut Diess ist ja Opportunist genug zu sagen, er werde in Bälde dann in den Hambacher Forst übersiedeln, um den Protest gegen den Braunkohle-Abbau zu unterstützen.

Wer heute auf Seiten der Umweltverbände und der Grünen behauptet, die Elektromobilität müsse gegen die deutschen Autokonzerne durchgesetzt werden, ist schlicht ignorant. E-Mobility ist der große Trend, ist main-stream, ist der neue Reform-Furz, mit dem der nochmals perversere, tödliche Siegeszug der Automotorisierung umweht wird.

"Es geht dabei auch um Massenpsychologie"

Sie schlagen als Gegenmittel zum E-Verkehr eine "umweltverrträgliche Stadtmobilität" und, damit verbunden "eine Stadt der kurzen Wege" vor: Wie müssten generell die politischen Stellschrauben für eine mensch- und umweltadäquate Politik verändert werden und wie wollen Sie diesen Wandel erreichen?

Winfried Wolf: Ich schlage konkret ein 12-Punkte-Programm vor. Aus diesem Katalog seien drei Punkte herausgegriffen, die meines Erachtens niemand in dieser Form thematisiert. Es muss erstens zu einer grundsätzlichen Veränderung der Verkehrsmarktordnung kommen: die grünen Verkehrsarten zu Fuß Gehen, Fahrradfahren und der Öffentlicher Personennahverkehr müssen priorisiert, die Subventionierung der "roten" Verkehrsarten Pkw-Verkehr, Lkw-Verkehr, Flugverkehr und Seeschifffahrt muss beendet beziehungsweise die externen Kosten dieser die Umwelt und das Klima belastenden Verkehrsarten müssen in die Kosten, die bei der Nutzung dieser Mobilitätsformen real anfallen, integriert werden. Rot wird teurer, grün preiswerter. Mehr noch: Im Öffentlicher Personennahverkehr gilt generell ein Nulltarif.

Ein ganz essentieller Teil dieser geänderten Verkehrsmarktordnung sind Geschwindigkeitsbegrenzungen von 120 auf Autobahnen, 80 km/h auf Bundes- und Landstraßen und 30 km/h im Stadtverkehr. Diese Forderung ist in Deutschland besonders wichtig. Es geht dabei auch um Massenpsychologie. Um das Umsetzen eines seit Mitte der 1970er Jahren vorhandenen Mehrheitswillens, den die Mehrheit im Bundestag seit einem halben Jahrhundert souverän missachtet. Es geht um eine sofortige, deutliche Reduktion der jährlichen CO-2-Emissionen. Und es geht um mindestens 250 Menschen im Jahr, deren Leben mit dem Autobahn-Tempolimit und den ergänzenden strikteren Geschwindigkeitsbegrenzungen gerettet wird, um Menschen, die nicht mehr Opfer dieser mörderischen Tempofreiheit auf großen Strecken des deutschen Autobahnnetzes werden.

"Strukturpolitik der kurzen Wege"

Was fordern Sie als überdies?

Winfried Wolf: Eine massive Reduktion der Verkehrsinflation, der erzwungenen Verkehrswege und der erzwungenen Transportinflation. Dies soll erreicht werden durch eine "Strukturpolitik der kurzen Wege", durch die Förderung von Dezentralität und Nähe, die Qualitätsverbesserung der Wohnquartiere, was den Freizeitverkehr stark reduziert. Und durch eine Reduktion des Güterverkehrs durch dessen Verteuerung und Regulierung: unter anderem mit einer Verdreifachung der Lkw-Maut, einer Verallgemeinerung der Lkw-Bemautung, mit Nachtfahrverboten für Lkw, mit einer Begrenzung der Lkw-Größen, mit einer deutlich höheren Besteuerung von Dieselkraftstoff, mit einer massiven Besteuerung von Schweröl in der Seeschifffahrt und so weiter.

Alle kennen diese Beispiele mit Bauteilen und agrarischen Gütern, die rund um den Globus transportiert werden, bis sie zu einem Produkt, das dann erneut transportiert wird, zusammengefügt werden. Um nur ein krasses Beispiel herauszugreifen: 2017 wurde aus Deutschland Millionen lebende Tiere im Wert von 1,34 Milliarden Euro exportiert, um in einem anderen Land geschlachtet zu werden (wobei das Fleisch dann oft zu uns zurück transportiert wird). Allein aus dem österreichischen Bundesland Salzburg wurden 2018 37.000 junge (oft nur drei Wochen alte) Kälber nach Bozen in Südtirol transportiert. Bozen ist dabei nur eine Sammelstelle. Von dort gehen die Transporte oft weiter nach Spanien - in einen Schlachthof. Die blutjungen Kälber "ernähren" sich auf dem Weg zur Schlachtbank "über eine auf Gumminippeln bereitgestellte Flüssigkeit"2. Nimmt man diese Zahlen aus einem kleinen österreichischen Bundesland, dann muss man davon ausgehen, dass EU-weit in jedem Jahr hunderte Millionen Tiere eine tage- und wochenlange, qualvolle Reise zum Ort ihrer Schlachtung erleben.

Und die Autokonzerne?

Winfried Wolf: Ich glaube, dass diese Autobranche aufgrund ihrer Macht, ja Allmacht, und aufgrund der kriminellen Energie, mit der sie - Stichwort: massenhafter vorzeitiger Tod von Menschen durch den gesetzwidrigen Einbau sogenannter Abschaltvorrichtungen in den Verbrenner-Motoren - agiert, unter gesellschaftliche Kontrolle gestellt werden muss.3 Die Macht der Autokonzerne muss durch Enteignung, Verstaatlichung und Vergesellschaftung gebrochen werden. Auf eine andere Weise wird man die notwendige Verkehrsrevolution nicht verwirklichen und die Klimakatastrophe nicht abwenden können.

Das Thema Enteignung ist ja jüngst durch die rasant ansteigenden Mieten neu auf die Tagesordnung gesetzt worden. Dabei entdeckte man auch die Grundgesetzartikel 14 und 15 - beziehungsweise die FDP entdeckte, dass man in früheren Jahrzehnten vergaß, diese Artikel aus der Verfassung herauszubrechen. All die Argumente, die zu Recht als Argumente dafür vorgetragen werden, warum Deutsche Wohnen, Vonovia & Co. zu enteignen seien, treffen auch auf die Autokonzerne zu. Bei den Immobilienkonzernen (die im Übrigen meist Produkt der Privatisierungen der 1980er und 1990er Jahren sind, also der Enteignung von öffentlichem Eigentum!), geht es "nur" um eine - allerdings krasse - soziale Problematik. Im Fall der Autokonzerne geht es vor allem um ein existenzielles Thema: die innere Dynamik der Öl-, der Rohstoffkonzerne und der Autoindustrie gefährdet existenziell die Lebensbedingungen für die Menschheit.

Beispiel Eisenbahnen

Ich habe hier einen interessanten Vergleich - just auch aus dem Verkehrssektor. Ab dem Jahr 1871 wurde in Deutschland (und in großen Teilen Europas) deutlich, dass die privaten Eisenbahngesellschaften den Anforderungen der bürgerlichen Gesellschaft nach einem flächendeckenden Schienenverkehr nicht gerecht wurden. Diese privaten Eisenbahnunternehmen bauten fast ausschließlich Schienenverbindungen, die lukrativ waren und die kurzfristig hohe Gewinne versprachen. Sie erschlossen nicht die Fläche. Darauf wurden sie gewissermaßen Zug um Zug enteignet; es kam zu einer staatlichen Eisenbahngesellschaft, der Reichsbahn.

Zunächst in Form einer - im Übrigen interessanten, auch für heute lehrreichen - Kombination von Länderbahnen und zentraler Reichsbahn (wie dies auch heute für die vorbildliche Eisenbahn in der Schweiz strukturbestimmend ist: kantonale Bahnen als Teil der "Schweizerischen Bundesbahnen - SBB".). Erst auf dieser Basis kam es zu diesem 220.000 Kilometer langen Eisenbahnnetz, das es heute noch in Europa gibt - dem einzigen Kontinent, auf dem es noch ein weitgehend flächendeckendes Schienennetz gibt. Dies war nur durch die Enteignung der Privaten, durch die staatliche, teils gesellschaftliche Kontrolle des Eisenbahnwesens und durch einen von der öffentlichen Hand betriebenen Ausbau des Schienennetzes verwirklichbar. Dass ausgerechnet heute angesichts des Klimawandels dieses Netz wieder abgebaut wird (in Deutschland seit 1994 um 17 Prozent!) ist wiederum Resultat der Entstaatlichungs- und Privatisierungstendenzen.

Vergleichbares wie 1871ff gilt heute. Die Autokonzerne werden sich mit aller Macht gegen die erforderliche Verkehrsrevolution stellen. Nur auf Basis einer gesellschaftlichen Kontrolle können die stofflichen, materiellen, finanziellen und personellen Kapazitäten, die diese Branche bietet, in den Dienst der Verkehrsrevolution gestellt werden. Dass das stofflich machbar ist, dass eine Konversion der Autobranche in wenigen Jahren umsetzbar ist, hat dieselbe Autobranche bravourös in der Zeit des NS-Regimes unter Beweis gestellt: Als die Nazis 1934 den Autobossen die Aufgabe stellten, binnen zwei bis drei Jahren ihre zivile Fertigung in eine militärische zu konvertieren, waren sie dazu zu 100 Prozent in der Lage. BMW, Daimler, Opel, Borgward und Ford stellten anstelle von Pkw und Lkw dann Panzer, Flugzeugmotoren und Munition her. Sie expandierten durch Hochrüstung und Krieg. VW wurde erst im Rahmen der Vorbereitung auf den großen Krieg geschaffen.

Wenn diese gewaltige Konversion von ziviler Fertigung auf militärische Produktion möglich war, dann ist natürlich eine Konversion von Pkw-, SUV- und Lkw-Bau in Lok-Bau, Waggonherstellung und Bus-Fertigung - und hier bitte nicht primär für Elektrobusse, sondern primär für Oberleitungsbusse!4 - machbar.

Was das Kleinteilige des Programms für eine Verkehrsrevolution betrifft, hier nur eine Annäherung: Anfang 2019 diskutierte der CDU-Oberbürgermeister der Stadt Münster im niederländischen Groningen darüber, wie der Anteil der Fahrradwege in Münster von aktuell 40 Prozent an allen Wegen auf das Groningen-Niveau von 60 Prozent gesteigert werden kann. Addiert man die potentiellen Anteile der Fußgängerwege (10 bis 15%) und der Öffentlichen Personennahverkehrsfahrten (20-25%) hinzu, dann bleibt für Pkw-Verkehr ein Restmarktanteil, bei dem die Antriebsart einigermaßen unwesentlich ist.

Als ich 1986 meinen 600-Seiten-Schinken "Eisenbahn und Autowahn" zum ersten Mal veröffentlichte, da träumte ich ziemlich isoliert davon, dass der Anteil der pro Einwohner im Schnitt in den Städten zurückgelegten Fahrradwege einmal bei 10 Prozent aller Wege liegen könnte. In Kopenhagen liegt dieser Anteil inzwischen beim Sechsfachen - bei 60 Prozent.

Also gibt es bei all dem Bedrohlichen, was wir derzeit erleben, auch ein paar Lichtblicke?

Winfried Wolf: Es gibt die Fridays for Future- und die Extinction Rebellion-Bewegungen. Es gibt eine Stadt wie Stuttgart, in der es bis heute diese lebendige zivilgesellschaftliche Bewegung gegen das Monster Stuttgart 21 gibt. Und es gibt viele praktische Beispiele dafür, wie es im Energiesektor, in der Landwirtschaft und im Verkehrsbereich anders - menschlicher, umweltgerechter und eher klimafreundlich - zugehen könnte.