E-Roller und der Kampf um die Nutzung des Stadtraums

Sharing-Dienste kommerzialisieren den öffentlichen Raum und könnten, wie eine Untersuchung aus San Francisco vor allem im Hinblick auf Uber und Lyft nahelegt, maßgeblich das Verkehrsaufkommen erhöhen

Mit der Ankunft der E-Scooter in deutschen Städten, die neben städtischen Verkehrsgesellschaften vornehmlich dem Geschäft von privaten Anbieterfirmen wie Lime, Bird, Hive oder Circ dienen und als Lösung für das Problem der letzte Meile verkauft werden, entsteht erneut die Frage, wie und von wem der öffentliche Raum genutzt und kapitalisiert werden kann und soll. Das ist auch deswegen wichtig, weil internationale Unternehmen wie Uber oder Lyft oder Carsharing-Firmen bereits die Straßen und Parkplätze nutzen und E-Autos Privilegien eingeräumt werden. In den USA wurden die ersten Genehmigungen für Lieferroboter erteilt, die Fußwege und Straßen benutzen. Auch die geplanten Drohnenlieferungen werden den öffentlichen Raum am Boden und in der Luft nutzen. Und dann kommen auch noch die autonomen Fahrzeuge, die gemietet werden können oder Privatbesitz sind.

Deutlich wurde das Problem, als O-Bike viele deutsche Städte mit ihren Schrott-Verleihrädern überflutet hatte, die überall im öffentlichen Raum herumstanden und zum Ärgernis der Stadtbewohner wurden. In München wurden 2017 praktisch über Nacht 7000 der Räder wild überall im Stadtraum verteilt. Die Bewohner wehrten sich gegen die Verstopfung der Bürgersteige und Plätze, indem sie die Räder vandalisch zerlegten, auf Bäume hängten oder mit Fahrradskulpturen spontane Kunst mit ihnen veranstalteten. Der Anbieter aus Singapur ging Pleite, die Städte mussten den Sharingmüll auf eigene Kosten beseitigen.

Man hat aus dem O-Bike-Ärgernis gelernt und greift stärker regulierend ein, versucht, ihre Zahl zu begrenzen und die Verleiher dazu zu zwingen, sich um die E-Scooter zu kümmern. Die Scooter werden dennoch wieder zum Objekt des Vandalismus, weil sie Gehwege blockieren und Fußgänger sowie Fahrradfahrer behindern - und weil es keine persönliche Fahrzeuge sind, sondern Firmen gehören, die in den öffentlichen Raum eindringen, um dort ihr Geschäft zu betreiben.

Die Ökobilanz ist alles andere als gewiss. Die Lebensdauer ist relativ gering. Nachts werden die Geräte eingesammelt, um sie aufzuladen und dann wieder aufzustellen. Ob die kaputten Roller repariert oder recycelt werden, ist oft ungeklärt, was aber auch in die Ökobilanz hineinspielt, da für die Akkus entsprechend Energie und Ressourcen verbraucht werden. Was sich andeutet, ist, dass E-Roller nicht das Autofahren ersetzen, wohl aber Kurzstrecken im öffentlichen Nahverkehr. Vor allem aber werden sie genutzt, auch von Touristen, um nicht zu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren zu müssen. Sie könnten also auch noch mehr körperliche Bewegung reduzieren und so nicht sonderlich gesundheitsfördernd sein, auch wenn die Öko-Bilanz in Ordnung sein sollte.

Interessant ist in dieser Hinsicht, wie neue Mobilitätsangebote den städtischen Verkehr beeinflussen. Die San Francisco County Transportation Authority (SFCTA) hat Ende 2018 einen Bericht über das Verkehrsaufkommen 2010 bis 2016 veröffentlicht. Damit lässt sich absehen, wie sich transportation network companies (TNCs) wie Car-Sharing, vor allem aber Fahrdienste wie Uber oder Lyft auf den Verkehr auswirken. Festgestellt wird ein schnelles Wachstum der über Apps organisierten Mobilitätsangebote (TNCs). 15 Prozent aller Autofahrten innerhalb von San Francisco werden mit TNCs gemacht, und 9 Prozent aller individuellen Fahrten.

Man muss hinzufügen, dass in der Zeit zwischen 2010 und 2016 mehr als 70.000 Menschen neu nach San Francisco gezogen und 150.000 neue Arbeitsplätze entstanden sind. Auch die Zahl der Touristen ist angestiegen. Das trägt zu einem höheren Verkehrsaufkommen bei. Aber die TNCs haben trotz ihres Wachstums nicht den Fahrzeugverkehr reduziert, auch wenn neue Radwege geschaffen und der öffentliche Nahverkehr ausgebaut und beschleunigt wurde. Die Geschwindigkeit auf den Hauptverkehrsstraßen am Vormittag ging seit 2009 um 26 Prozent zurück, am Nachmittag um 27 Prozent. Die Verzögerungen durch Staus nahmen um 40.000 Stunden an einem Werktag zu, die mit Fahrzeugen zurückgelegten Meilen nahmen an einem Werktag um 630.000 zu.

Der Bericht geht davon aus, dass TNCs, also vor allem Uber und Lyft, für etwa 50 Prozent der vermehrten Staubildung, der geringeren Geschwindigkeit und der vermehrten Meilen verantwortlich sind. Am Abend oder in der Nacht sind TNCs sogar für 69 Prozent des Wartens im Stau und zu 75 Prozent für die verlangsamte Geschwindigkeit verantwortlich.

Zu vermuten ist, dass die neuen Mobilitätsangebote nicht den Effekt haben, das Verkehrsaufkommen zu mindern, sondern ganz im Gegenteil, zumindest bislang. Offenbar werden vor allem das Gehen zu Fuß, das Fahrradfahren und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel ersetzt oder neue Fahrten mit Autos ermöglicht. Hingewiesen wird auf Studien, nach denen Fahrten mit Uber oder Co. zwischen 43 und 61 Prozent Gehen, Fahrradfahren oder Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel ersetzen oder ohne TNCs gar nicht gemacht worden wären. Halten zum Einsteigen oder Aussteigen könnte den Verkehr ebenso verlangsamen wie die Suche der Fahrer nach besseren Orten, um neue Passagiere zu erhalten, oder für bestellte Fahrten.

Das Wissen aber ist gering. Die Behörde gibt zu bedenken, dass auch der Anstieg von Online-Bestellungen und die Auslieferungsdienste aufgrund der Fahrten und des Parkens zur Verlangsamung des Verkehrs beitragen könnten. Sie könnten allerdings auch individuelle Fahrten reduzieren, aber auch das Kaufen von Waren erhöhen, die sonst vor Ort nicht zu kaufen sind. Leihfahrräder oder -Scooters könnten aber nur den Verkehr mindern, wenn sie Fahrten mit dem Auto überflüssig machen, was eher unwahrscheinlich ist.