Wer sind hier eigentlich die Piraten?
Pünktlich zum deutschen "Piraterie-Gipfel" zwischen Reedern und Regierung wurde wieder einmal ein "deutsches" Schiff von Piraten gekapert. Die Forderungen der deutschen Reeder nach einem besseren Schutz sind jedoch an Dreistigkeit kaum zu überbieten
Ginge es nach dem Verband Deutscher Reeder (VDR), so würden ihre gewinnträchtigen Handelsschiffe künftig von bewaffneten Polizei- oder Marineeinheiten an Bord begleitet werden. Von der naheliegenden Alternative, private Sicherheitsunternehmen für diese Aufgabe zu verpflichten, hält der VDR nicht viel. "Es ist uns wichtig, dass Piraterie von hoheitlichen Kräften bekämpft wird. Sicherheit auf hoher See darf nicht privatisiert werden. Sonst fallen wir in mittelalterliche Verhältnisse zurück", sagte VDR-Hauptgeschäftsführer Nagel gegenüber der Frankfurter Rundschau.
Da kann man Nagel wohl nur schwer widersprechen – welcher mittelalterliche Machthaber käme schon auf die Idee, Geld dafür aufzubringen, um Händler zu beschützen, die ihm keinen Heller an Steuern entrichten? Heute nimmt es der Staat allerdings nicht mehr so genau mit der Kosten-Nutzen-Rechnung. Deutsche Reeder genießen Privilegien, von denen andere Branchen nur träumen können. Opfer dieses grandiosen Lobbyismus sind – wie so oft – der deutsche Fiskus und die Seeleute, deren Rechte mit Füßen getreten werden.
Das deutsche Schiff, das nicht deutsch ist
Als die dpa am Montag meldete, somalische Piraten hätten nördlich der Seychellen das deutsche Frachtschiff "Beluga Nomination" entführt, war dies streng genommen bereits eine Falschmeldung. Die "Beluga Nomination" fährt unter der Flagge des Karibikstaates Antigua und Barbuda – rund 80% der Handelsmarine deutscher Reeder fahren nicht unter deutscher Flagge.
Nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen und dem deutschen Flaggenrecht ist nur ein Schiff, das unter deutscher Flagge fährt, ein deutsches Schiff. Auch wenn die "Beluga Nomination" von einer Bremer Reederei gemanagt wird und einem deutschen Schiffsfonds gehört, so untersteht sie seit der Ausflaggung dem Recht des Inselstaates Antigua und Barbuda. Mehr noch, laut Seevölkerrecht ist sie außerhalb der Hoheitsgewässer sogar Hoheitsgebiet des Inselstaates. Die Vorteile dieser Ausflaggung nutzt der deutsche Reeder natürlich gerne. Wo deutschen Gesetze nicht gelten, müssen die Seeleute auch nicht nach deutschen oder europäischen Tarifverträgen bezahlt werden, es entfällt die Sozialversicherungspflicht, und sämtliche europäischen Arbeitnehmerschutzrechte sind ebenso außer Kraft wie europäische Steuer- und Sicherheitsgesetze.
Doch eine solche Ausflaggung hat natürlich auch für den Reeder gewisse Nachteile. Da die "Beluga Nomination" kein deutsches Schiff ist, haben deutsche Soldaten auch nicht das Mandat, bewaffnete Schutzdienste an Bord zu übernehmen. Wer sich auf Kosten des deutschen Fiskus und seiner Mitarbeiter bereichern will, sollte natürlich auch nicht erwarten können, auf Kosten des Steuerzahlers beschützt zu werden.
Doch diese Selbstverständlichkeit ist mit der EU-Mission Atalanta ohnehin bereits außer Kraft gesetzt. Auf hoher See vor dem Horn von Afrika genießen ausgeflaggte Handelsschiffe deutscher Reeder den gleichen Schutz wie deutsche Handelsschiffe. Auch das ist ein großer Erfolg der Lobbytätigkeit der Reeder.
Ausflaggung am Rande der Legalität
Auch wenn die Ausflaggung deutscher Schiffe gängige Praxis ist, so heißt dies nicht, dass sie damit auch legal ist. Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen sieht vor, dass jedes Schiff in dem Staat registriert ist, von dessen Hoheitsgebiet aus es betrieben wird. Sogar das deutsche Grundgesetz legt in Artikel 27 fest, dass deutsche Handelsschiffe eine einheitliche Handelsflotte bilden, die der deutschen Rechtsprechung untersteht.
Um die offensichtliche Verletzung des Seevölkerrechts zu umgehen, nutzen die Reeder mit tatkräftiger Unterstützung des Bundesverkehrsministeriums eine Gesetzeslücke. §7 des Flaggenrechtsgesetzes gestattet eine auf maximal zwei Jahre befristete Ausflaggung, wenn das Schiff an einen ausländischen Betreiber verliehen wird. Diese "Bareboat-Charter" sieht jedoch eigentlich vor, dass das Schiff auch de facto vom Hoheitsgebiet des neuen Flaggenstaates aus betrieben wird. In der Praxis wird das Schiff aber stets an eine Tochter der deutschen Reederei zurückverchartert. Im Fall der "Beluga Nomination" dient die Briefkastenadresse des karibischen Charterers lediglich dazu, die Pflichten des deutschen Rechts zu umgehen.
Schaut man sich die Rangliste der Handelsflotten nach Flagge an, so entdeckt man, dass die Staaten Panama und Liberia die größten Handelsflotten besitzen. Panama ist bereits seit den 1920ern ein Eldorado für Reeder, das früher vor allem durch die Umgehung der Zulassungsauflagen ("Schiffs-TÜV") Seelenverkäufer aus den USA und Europa anzog.
Das Schifffahrtsregister des Staates Liberia ist nicht etwa in Afrika, sondern in Reston im US-Staat Virginia ansässig. Wer sein Schiff nach Liberia ausflaggt, muss also nicht in die Bürgerkriegs- und AIDS-Metropole Monrovia reisen, sondern kann ganz bequem über das Internet in den USA gleich die zughörigen Briefkastenfirmen mitbuchen. Von diesem Angebot machen auch deutsche Schiffsreeder bei 427 Schiffen Gebrauch - dass dadurch der Bürgerkrieg in Liberia und Sierra Leone mit Genehmigung des deutschen Verkehrsministeriums quersubventioniert wird, ist dabei nur eine weitere Unappetitlichkeit im Flaggenstreit.
Panama und Liberia haben in den letzten zehn Jahren viele Nachahmer gefunden – es gibt fast keine Karibik- oder Südseerepublik, die kein Billigregister führt. Das Schiffsregister für den Karibikstaat Antigua und Barbuda, unter dessen Flagge die gekaperte "Beluga Nomination" fährt, ist beispielsweise im norddeutschen Oldenburg beheimatet und wurde vom 2009 verstorbenen Honorarkonsul Eike Malling aufgebaut – sicherlich ein sehr lukratives Geschäft.
Ein bemerkenswerter Newcomer auf dem Billigflaggenmarkt ist dabei der Binnenstaat Mongolei, der sein Register über einen Dienstleister aus Singapur verwalten lässt.
Auf dem Rücken der Seeleute
Scheingeschäfte sind nach § 117 BGB nichtig. Die Praxis der Bareboat-Charter über Briefkastenfirmen und exotische Schiffsregister ist jedoch zweifelsohne ein Scheingeschäft, dessen einziger Zweck die Umgehung von Gesetzen ist. Wenn man die Buchstaben des Gesetzes ernst nehmen würde, so wäre die Praxis der Ausflaggung eindeutig illegal.
Die Drohung deutscher Reeder mitsamt der Arbeitsplätze ins Ausland zu gehen, wenn die Behörden hierzulande die Gesetze auch anwenden, zieht jedoch immer wieder. Leidtragende dieser Rechtsbeugung sind dabei vor allem deutsche Seeleute. Wenn sie auf einem Schiff anheuern, dessen Heimathafen, Besitzer und Betreiber deutsch sind, das aber unter Billigflagge fährt, gelten für sie weder die deutschen Tariftabellen noch der deutsche Arbeitsschutz oder das deutsche Sozialversicherungssystem. Sie sind vielmehr unfreiwillige Freiberufler, die sich von der mageren Heuer auch noch selbst versichern müssen.
Paradoxerweise genießen die Seeleute allerdings nicht die Vorzüge der Ausflaggung. Rein theoretisch müsste ein deutscher Seemann, der auf einem ausgeflaggten Schiff arbeitet, nicht an den Staat Deutschland, sondern an den jeweiligen Flaggenstaat Steuern abführen. Dies führte zur absurden Situation, dass Seeleute auf liberianischen Schiffen aufgrund des bis vor kurzem nicht vorhandenen Doppelbesteuerungsabkommens zwischen Deutschland und Liberia de facto keine Steuern hätten zahlen müssen, da Liberia nicht die Mittel hat, diese Steuern überhaupt einzutreiben.
Deutsche Finanzämter sehen die Doppelbesteuerung, von der in diesem Falle die Seeleute profitieren würden, naturgemäß ganz anders (PDF). Nach ihrer Argumentation ist die Einbindung eines Drittwelt-Charterers ein offensichtliches Scheingeschäft – die Seeleute müssen daher ihr Einkommen nach deutschem Steuerrecht versteuern. Es ist schon sehr bemerkenswert, dass diese Argumentation zwar bei den Kleinen knallhart angewendet wird, die Großen mit diesen fadenscheinigen Konstrukten jedoch durchkommen.
Steuerminimierung und Rendite
Die moderne Schifffahrt wird in der Exportnation Deutschland nicht zum Zwecke des Gütertransports betrieben. Der primäre Geschäftszweck der deutschen Frachtschifffahrt ist vielmehr die Verlustzuweisung und Steuerminimierung einiger weniger reicher Staatsbürger. Der Gütertransport ist hier nur Mittel zum Zweck.
Wie das Geschäftsmodell funktioniert, zeigt der Link auf ./34094_1.pdf (PDF) des Beteiligungsfonds, dem das jüngst von Piraten gekaperte Frachtschiff "Beluga Nomination" gehört. Für ein Investment von mindestens 50.000 Euro kann man sich in einen solchen Fonds einkaufen. Durch kreative Abschreibungen und Lücken in der Gesetzgebung sind die Renditen aus einer solchen Beteiligung nahezu steuerfrei. Im Jahr 2012 sollte die Beteiligungsgesellschaft, der die "Beluga Nomination" und ein Schwesterschiff gehören, einen stolzen Einnahmenüberschuss von mehr als 1,3 Millionen Euro erwirtschaften – das von den Investoren zu versteuernde Ergebnis ist jedoch auf magere 20.000 Euro begrenzt. Wie kann das gehen? Das Zauberwort heißt Tonnagesteuer.
Die Tonnagesteuer
Die unter der rot-grünen Regierung eingeführte Tonnagesteuer ist ein Kotau vor der Reeder-Lobby. Nicht etwa das wirtschaftliche Ergebnis, sondern ein lächerlich geringer Pauschbetrag, der sich auf die Ausmaße des Frachtraums bezieht, wird vom deutschen Fiskus bei Frachtschiffen besteuert. Das wäre gerade so, als würde man die Bürger nach deren Schuhgröße und nicht nach deren Einkünften besteuern. Man kann hier mit Fug und Recht von einer de facto Steuerbefreiung einer ganzen Branche sprechen.
Doch wer profitiert von dieser Sonderregelung? Im Falle "Beluga Nomination" ist der Reeder Niels Stollberg mit gerade einmal 7,1% am Schiff beteiligt. Weitere 24,6% wurden über Fondsgesellschaften an vermögende Investoren verkauft, denen es primär um die Steuerminimierung geht. Der Rest (68,3%) wurde über Kredite bei Banken fremdfinanziert. Die Tonnagesteuer subventioniert somit zwar vordergründig die Reeder, eigentlich stellt sie aber ebenfalls eine wesentlich größere Hilfe zur Steuerminimierung vermögender Investoren und eine Quersubventionierung der kreditgebenden Banken dar.
Der Gesetzgeber hätte jede Möglichkeit, diesen offensichtlichen Missbrauch strukturpolitisch gedachter Subventionen einzustellen. Da kein Reeder nach Monrovia ziehen will und auch eine permanente Ausflaggung an Drittweltstaaten aufgrund der mangelnden Rechtssicherheit keine Alternative ist, nutzen die deutschen Reeder die Möglichkeit des deutschen Flaggenrechtsgesetzes, ihre Schiffe zur Eigentumssicherung zusätzlich in das deutsche Schiffsregister einzutragen. Wäre die Subvention durch die Tonnagesteuer nur auf Schiffen unter deutscher Flagge möglich, so gäbe es für den deutschen Fiskus und vor allem für die deutschen Seeleute weniger Probleme.
Da die Politik sich jedoch nicht an den Interessen der Seeleute und der Staatsfinanzen, sondern an den Interessen der Reeder und den Portfolios der „Leistungsträger“ orientiert, sind auch ausgeflaggte Schiffe, die im deutschen Schifffahrtsregister zur Eigentumssicherung eingetragen sind, tonnagesteuerfähig. Überflüssig zu erwähnen, dass dies von heute auf morgen geändert werden könnte. Weil die Ausflaggung auf Zeit einer Genehmigung durch das Verkehrsministerium bedarf, wäre auch auf diesem Weg eine Unterbindung des Ausflaggwahnsinns ohne weiteres möglich. Eigentlich darf das Verkehrsministerium solche Genehmigungen nur im begründeten Einzelfall ausstellen. In der Praxis wird jedoch jeder formlose Antrag binnen kürzester Zeit ohne Prüfung genehmigt – in den letzten Jahren gab es keinen einzigen Fall, in dem das Verkehrsministerium die Genehmigung versagt hätte.
Als Gegenleistung für dieses mehr als großzügige Geschenk des Gesetzgebers verpflichteten sich die deutschen Reeder eigentlich dazu, wie es in dem Link auf ./34094_2.pdf (PDF) von PwC heißt, ihre Schiffe in einem bescheidenen Maße zurückzuflaggen. 2010 sollten wieder 600 Schiffe unter deutscher Flagge fahren und damit die entsprechenden Arbeitsplätze geschaffen werden. Dieses Ziel wurde jedoch meilenweit verfehlt. Gerade einmal 421 Handelsschiffe fuhren im letzten Jahr unter deutscher Flagge, während die Zahl der ausgeflaggten Schiffe in den letzten Jahren förmlich explodiert ist. Ende 2009 fuhren über 3.000 Schiffe deutscher Reeder unter Billigflagge. Versprochen, gebrochen – während die Politik den Reedern jede mögliche Subvention gewährt hat, ist den millionenschweren Seehandelsmagnaten offensichtlich keine Spur am Allgemeinwohl gelegen.
Piraterie als Störfaktor
Auch die schönen Prognosen der Schiffsfonds geraten aber dann durcheinander, wenn Seeräuber sich die schwimmenden Steuersparmodelle aneignen. Die "Beluga Nomination" ist bereits das dritte Schiff der Bremer Beluga Shipping, das von Piraten gekapert wurde. Im Sommer 2008 wurde die "Beluga Navigation" (damals noch BBC Trinidad) gekapert und nach drei Wochen für ein Lösegeld von 1,1 Millionen Euro freigekauft. Im Oktober 2010 kaperten Piraten die "Beluga Fortune", jedoch konnten Marine-Einheiten die Piraten schnell wieder vertreiben – auch die "Navigation" und die "Fortune" waren keine deutsche Schiffe, sie fahren ebenfalls unter der Flagge Antiguas.
Wer überhaupt für den Schaden bezahlen muss, ist dabei ungewiss. Die "Beluga Nomination" ist laut Emissionsprospekt über eine Kriegsversicherung gegen Piraterie versichert, und nach Angaben des Reeders verfügen die Schiffe seiner Flotte auch über eine Lösegeldversicherung. Neben den Seeleuten, die in Lebensgefahr schweben und traumatische Schäden davontragen werden, ist in diesem Fall also die Versicherungsgesellschaft der Geschädigte.
Die Forderung der deutschen Reeder, ihre Schiffe künftig durch bewaffnete Polizisten oder Marinesoldaten an Bord absichern zu lassen, ist nicht nur realitätsfern, sondern auch unanständig. Es ist ja nicht nur so, dass die Reeder bereits bis zur Hutkrempe vom deutschen Steuerzahler subventioniert werden. Die Ausflaggung der Schiffe hat eine völkerrechtliche Situation geschaffen, die die Wünsche der Reeder ohnehin ad absurdum führt.
Selbst wenn die Politik abermals vor den Lobbyinteressen klein beigeben würde, so müsste sie mit allen Billigflaggen-Staaten bilaterale Verträge abschließen, die den Einsatz deutscher Soldaten auf dem Hoheitsgebiet dieser Staaten – nichts anderes sind ausgeflaggte Schiffe – ermöglicht. Es stellt sich ohnehin die Frage, warum ein Staat eine bestimmte Branche auf Kosten der Arbeitnehmer und des Fiskus weiterhin in diesem absurden Maß unterstützen sollte. Doch das ist keine Thema der öffentlichen Diskussion. Vielleicht wäre zunächst zu klären, wer denn hier die Piraten sind.