Wie Wachstum und Wahn Tesla antreiben

Insane Mode (= wahnsinniger Modus), Titel von: Hamish McKenzie: Insane Mode – Die Tesla-Story, Kulmbach 2019. Zitiert ist im Titel das besonders sportliche Fahrprogramm in Tesla-Fahrzeugen, mit dem der Hersteller für die Konkurrenzfähigkeit seiner Produkte wirbt: Beschleunigung einer Boden-Boden-Rakete, Straßenlage usw. usf. Der Begriff wurde wie "Tesla Speed" zum geflügelten Wort für den rasanten Aufstieg des Konzerns zum wertvollsten Hersteller der Welt.

Die Quintessenz von Musks genialem Masterplan im Tesla-Unternehmensblog am 2.8.2006: "Baue einen Sportwagen. Nimm das Geld, um ein preisgünstiges Auto zu bauen. Nimm das Geld, um ein noch preisgünstigeres Auto zu bauen. Und sorge gleichzeitig dafür, dass es Lademöglichkeiten für emissionsfrei produzierten Strom gibt. Aber sag es niemandem." (Zitiert nach Niedermeyer, Edward: Der Ludicrous-Modus, München 2021, S. 34)

Zu Beginn der Tesla-Karriere bot Musk kurzzeitig und natürlich öffentlichkeitswirksam die Öffnung der Patente an, gerade so, als ginge es ihm jetzt tatsächlich um die möglichst schnelle allgemeine Verbreitung der E-Autos. Die kleine Bedingung: die etablierten Konzerne sollten ihrerseits – im Tausch – ihre technologischen Fähigkeiten für und Patente auf die rentable Produktion eines Fahrzeugs preisgeben. Zu diesem Tauschgeschäft ist es dann doch nie gekommen...

Das erste Tesla-Modell "Roadster" wird zu einem Kostpreis von 200.000 US-Dollar zusammengeschraubt – bei einem kalkulierten Verkaufspreis von ca. 90.000.

McKenzie, a.a.O., S. 232

Jüngstes Großbeispiel: die Übernahme von Opel durch PSA und dessen Fusion mit FCA zu dem Konzern Stellantis, der mit der Produktion von ca. 10 Mio. Fahrzeugen pro Jahr diese Vernichtungskonkurrenz überleben und bestimmen will.

Alle Hersteller müssen eine Mindestquote an Zero-Emission-Vehicles verkaufen; im sog. CO₂-Pooling sind die Credit Points für verkaufte E-Autos unter den Herstellern handelbar, d.h. Tesla macht mit seinen 100 Prozent Elektroautos ein Geschäft mit den traditionellen Konkurrenten, die die Quoten bis heute untererfüllen und Points von Tesla kaufen müssen.

Selbstverständlich probten auch die etablierten US-Konzerne den Einstieg in den Markt mit "fortschrittlichen Antrieben", deren Produktion sie wegen fehlender Rentabilität, Konkurs und stark sinkender Benzinpreise zwischenzeitlich aber auch wieder aufgaben.

Dass mit dieser Förderung zukunftsträchtiger Autoindustrie und allem, was dazugehört, das "Mobilitätsproblem" in Stadt und Land "nicht gelöst" würde, ist ein verkehrter Einspruch der Kritiker der Automobilindustrie im Allgemeinen und der Tesla-Skeptiker im Speziellen: Die maßgeblichen Auto-Staaten lösen hier nicht ein Problem nicht; sie tun mit allem, was in ihrer Macht steht, alles dafür, dass der Irrsinn mit der Ware Auto, den Straßen usw. auch mit E-Mobilen auf gesteigertem Niveau weitergehen kann!

Technische Innovation reicht dem US-Staat als Förderungsgrund nicht. Diese muss sich als unbedingt profitabel erweisen: Der Kredit des US-Energieministeriums von 2008 über 465 Mio. Dollar ist jenseits der Bedingung, dass Tesla ein neues E-Auto und zukunftsweisende Batterietechnologie produziert, daran gebunden, dass Tesla fürderhin keine weiteren Förderungen braucht, also die Profitabilität erreicht. Überzeugend für das Ministerium ist der schon erreichte Geschäftserfolg, also das Beteiligungsinteresse von bzw. die Batterie-Lieferverträge mit Daimler-Benz und Toyota. Mit der Größe Teslas steigen die Subventionen für den amerikanischen technologischen Fortschritt: Für die Errichtung der ersten Batterie-Gigafactory in Kooperation mit Panasonic in Reno/Nevada erhält Tesla weitere 1,9 Mrd. Dollar Staatsgelder.

Siehe dazu den Artikel "Vom imperialistischen Charakter von Stickoxidwerten und Betrugssoftware" in GegenStandpunkt 4-17.

Die EU und China bugsieren seit Jahren die Autohersteller mit ihrem CO₂-Reduktionsregime zu emissionsfreien Antrieben, verknüpft mit Quotenregelungen, Strafzahlungen und Förderprämien für elektrische Fahrzeuge.