Die Welt liegt in Lieferketten
90 Prozent des Welthandels wird auf dem Seeweg abgwickelt. Bild KI-generiert
Maritime Handelsrouten sind für den Welthandel unerlässlich. Sie werden zunehmend zu militärischen Zielen. Eine Übersicht.
Die Fernsehserie Utopia wird die australische Verteidigungspolitik persifliert, indem behauptet wird, dass die erhöhten Militärausgaben Australiens dem Schutz seiner Seewege dienen. Da China der wichtigste Handelspartner Australiens ist, würde Australien den Handel mit China schützen – vor China. Paradox, nicht wahr?
Handel: 90 Prozent auf dem Seeweg
Neunzig Prozent der weltweiten industriellen Handelslogistik werden auf dem Seeweg abgewickelt, sodass Transportengpässe der großen Handelsrouten wahrscheinlicher werden. Sollbruchstellen sind in der Regel Meerengen oder Kanäle.
Indem Lieferketten zunehmend als geopolitische Waffe eingesetzt werden, wächst ihre Anfälligkeit und jeder der auf der Karte aufgeführten Punkte wird zu einem Sicherheitsproblem.
Die acht wichtigsten dieser Punkte auf der Karte sind:
1. Panamakanal (Atlantik-Pazifik-Verbindung)
2. Straße von Gibraltar (Atlantik - Mittelmeer)
3. Kap der Guten Hoffnung (Südatlantik - Indischer Ozean)
4. Bosporusstraße (Marmarameer - Schwarzes Meer)
5. Suezkanal (Rotes Meer - Mittelmeer)
6. Bab-el-Mandeb-Straße (Rotes Meer - Indischer Ozean)
7. Straße von Hormus (Persischer Golf - Golf von Oman)
8. Straße von Malakka (Indischer Ozean - Pazifischer Ozean).
USA nehmen China ins Visier
China exportiert 30,4 Prozent der weltweiten Waren, sodass es für die USA von zentraler Bedeutung ist, diese Aktivitäten zu behindern. Das derzeitige geopolitische Klima ist seit dem Ende des Kalten Krieges auf einem Tiefpunkt angelangt, da die Spannungen zunehmen und sich der Streit um mit einer Verlagerung zur Multipolarität verschärft.
Ein konstruktiver politischer Dialog ist sehr schwierig, zumal auf beiden Seiten der Konfrontation eine Politik des Protektionismus und der nationalen Entwicklung betrieben wird.
Die Geschichte besagt und die Wissenschaft bestätigt, dass Konflikte am ehesten während eines Machtwechsels zwischen absteigenden und aufsteigenden Mächten auftreten. In "The Rise and Fall of the Great Powers" argumentiert Paul Kennedy, die Geschichte zeige, dass Mächte militärisch am gefährlichsten sind, wenn sie im Niedergang begriffen sind und ihre Hegemonie verlieren.
Handel wird blockiert
Andererseits zeigt die empirische Erfahrung, dass ein dominanter Staat, der sich im Niedergang befindet und die Bedrohung durch einen aufstrebenden Konkurrenten wahrnimmt, oft versucht, dessen Zugang zu den Versorgungsketten abzuschneiden, um sein Wirtschaftswachstum einzudämmen – und genau das erleben wir gerade.
Großbritannien schnitt Deutschland zu Beginn des Ersten Weltkriegs den Zugang zu den Schifffahrtswegen ab. Die USA haben in den 1980er-Jahren den Verkauf fortschrittlicher Satellitentechnologie an Japan und in den späten 2010er-Jahren den Verkauf von Halbleitern an China verboten, um nur einige Beispiele zu nennen.
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Die Idee ist, die größten Hotspots auszuschalten. Aber das könnte ernste globale Folgen haben. Lieferengpässe haben Auswirkungen auf die ganze Welt und beeinträchtigen den Verkehr aus und in viele Länder, vor allem aber von und nach China.
Die großen Handelsrouten
Etwa zwölf Prozent des Welthandels läuft durch den Suezkanal und 26 Prozent durch die Straße von Malakka zwischen Indonesien und Malaysia. 21 Prozent des Erdöls werden durch die Straße von Hormus transportiert, und durch die 29 Kilometer breite Bab-el-Mandeb-Straße werden nach Angaben der US Energy Information Administration etwa elf Prozent des Öls und 8 Prozent des Flüssigerdgases (LNG) auf dem Seeweg befördert.
Der Ukraine-Russland-Krieg hat das Schwarze Meer vulnerabel gemacht. Der chinesisch-indische Streit um die Straße von Malakka ermöglicht etwa 26 Prozent des Welthandels und 80 Prozent des in Asien verbrauchten Öls und verbindet China, Indien und Südostasien sowie die ölproduzierenden Länder des Nahen Ostens mit China, Japan und Korea.
Eine Blockade dieser Passage hätte erhebliche Folgen: Fast die Hälfte der weltweiten Seeflotte müsste umgeleitet werden, was die weltweiten Öltransportkapazitäten lähmen, die Kosten erhöhen und die Kraftstoffpreise beeinflussen würde.
Weltweite Lieferketten gestört
Der Panamakanal, über den fünf Prozent des weltweiten Verkehrs abgewickelt werden, hat mit Dürreproblemen zu kämpfen. Das Rote Meer und die Bab-el-Mandeb-Straße, die als Reaktion auf die israelischen Angriffe auf den Gazastreifen von den jemenitischen Houthis angegriffen werden, haben die weltweiten Lieferketten gestört.
Wenn man dann noch die USA mit ihren Schiffen im Mittelmeer und die laufenden gemeinsamen Militärübungen der USA, Japans, Australiens und der Philippinen im Südchinesischen Meer hinzunimmt, liegt der Rückschluss nahe, dass der Handel ein ernsthaftes Problem hat.
Um die Alternativen darzulegen, sollten wir mit den aktuellen Problemen beginnen. Die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) analysiert in ihrem Bericht "Navigating Troubled Waters" vom Februar 2024 die Auswirkungen der Unterbrechung der Schifffahrtswege im Roten Meer, im Schwarzen Meer und im Panamakanal auf den Welthandel.
Der Suezkanal im Visier
Der Suezkanal ist eine der wichtigsten Seewasserstraßen und Engpässe der Welt. Er ermöglicht den Transport von Energie, Rohstoffen, Konsumgütern und Komponenten vom und zum Indischen Ozean sowie zum Mittelmeer und zum Atlantik.
Im Jahr 2023 durchquerten rund 26.000 Schiffe den Suezkanal, die sich wie folgt verteilen: 28Prozent% des Gesamtverkehrs entfielen auf Massengutfrachter (Getreidetransporter), 24 Prozent auf Tanker und 23 Prozent auf Containerschiffe.
Heute gibt es keine ideale Alternative zum Suezkanal, insbesondere für den Verkehr zwischen Asien und Europa und Nordafrika sowie zwischen Asien und der nordamerikanischen Ostküste. In der ersten Hälfte des Monats Februar 2024 ging die Zahl der Container, die den Kanal passierten, um 82 Prozent zurück, wobei die wichtigsten Güter – Flüssigerdgas, Erdöl, Getreide und Kraftfahrzeuge – die Hauptverlierer waren.
Der Suezkanal und Ägypten
Der Suezkanal ist eine wichtige Deviseneinnahmequelle für Ägypten, die im Jahr 2023 9,4 Milliarden US-Dollar einbringen wird, was 2,3 Prozent des BIP entspricht.
Die Krise am Roten Meer hat Berichten zufolge zu einem 40-prozentigen Rückgang dieser Einnahmen geführt. Die sich verschlechternde Lage in Ägypten könnte negative Auswirkungen auf andere Länder in der Region, wie Äthiopien und Sudan, haben.
Der Außenhandel mehrerer ostafrikanischer Länder ist in hohem Maße von diesem Kanal abhängig, und hier liegt eine Besonderheit. Rund 31 Prozent des Außenhandelsvolumens von Dschibuti werden durch den Kanal abgewickelt.
Die Militarisierung von Dschibuti
Derzeit haben mindestens fünf Länder Militärstützpunkte in Dschibuti: die Vereinigten Staaten, China, Italien, Frankreich und Japan. Doch wie die Karte zeigt, ist dies einer der Konfliktpunkte. Vom chinesischen Stützpunkt in Dschibuti aus, der am Eingang zur Straße von Bab-El-Mandeb liegt und mit dem Hafen von Gwadar in Pakistan verbunden ist, führt der Chinesisch-Pakistanische Wirtschaftskorridor, ein Megaprojekt, das den Hafen von Gwadar im Südwesten Pakistans mit der autonomen Region Xinjiang auf dem Schienenweg verbinden soll, unter Umgehung der Straße von Malakka.
Der Panamakanal hat aufgrund der Trockenheit mit niedrigen Wasserständen zu kämpfen. Um Wasser zu sparen, hat die Kanalbehörde die Zahl der Schiffe, die den Kanal passieren können, reduziert. Der Großteil der Transporte durch den Kanal besteht aus Massengutfrachtern, Gas- und Chemikalientankern sowie Fahrzeugen.
Die Bedeutung des Panamakanals
Der Kanal ist besonders wichtig für den Außenhandel der Länder an der Westküste Südamerikas. Etwa 26 Prozent des Handels Ecuadors, 22 Prozent des Außenhandels Chiles und 22 Prozent des Außenhandels Perus werden durch diese Meerenge geleitet. Seltsamerweise gibt es bei dieser Passage keine Probleme, die über technische Fragen hinausgehen.
Die Antwort auf diesen Zufall liegt in der Tatsache, dass die Vereinigten Staaten mit einem Anteil von 72 Prozent am Frachtaufkommen der größte Kunde des Kanals sind. Der zweitgrößte Nutzer des Panamakanals ist China, auf das 22,5 Prozent des Frachtaufkommens entfallen.
Schwarzes Meer und Getreide: Worum ging es wirklich?
Über das Schwarze Meer wurde oft diskutiert, vorwiegend wegen der angeblichen Hungersnot, die durch die Behinderung der Beförderung von Getreide und Düngemitteln über diese Route entstehen würde. Die Zeitschrift Economist war das Sprachrohr für diese Fake News über eine Hungersnot, die durch Russlands Böswilligkeit, kein Getreide herauszulassen, verursacht wurde.
Das Gemeinsame Koordinierungszentrum (JCC) in Istanbul, an dem Russland, die Türkei, die Ukraine und die UNO beteiligt sind, hat gezeigt, dass die Initiative nur ein Trick war, um die Exporteinnahmen der Ukraine zu erhalten.
Einundachtzig Prozent der 32,9 Millionen Tonnen, die im Rahmen der Schwarzmeer-Getreide-Initiative exportiert wurden, gingen an Länder mit hohem und mittlerem Einkommen, vorwiegend an europäische Länder wie Spanien, Italien und die Niederlande, sowie an China und die Türkei. Länder mit niedrigem Einkommen erhielten gerade einmal drei Prozent der ukrainischen Getreideexporte und neun Prozent des Weizens (hauptsächlich Bangladesch).
Am Ende geht es um China
Wie wir gesehen haben, ist die Welt zwischen Kriegen, Klimaproblemen und Houthi-Angriffen zweigeteilt, von Finnland bis Somalia, und die Handelsrouten wurden geschlossen, was primär China schadet – zugleich Hauptgrund für die Handelseinengungen.
Die Frage ist, ob es alternative Routen oder Mächte gibt, die hauptsächlich die Seidenstraße aufrechterhalten, sodass diese Strategie nicht solche Auswirkungen hat. Es gibt viele Alternativen. Spannungen dürfte es primär auf dem sogenannten Nordkorridor, dem Mittelkorridor und dem Südkorridor kommen.
Der Nordkorridor ist der am stärksten genutzte der drei Korridore. Er besteht aus Eisenbahnen und Pipelines, die von China nach Kasachstan, Russland und Europa führen. Von diesem Eiskorridor in Nordeuropa profitiert Russland durch die globale Erwärmung, die Eisschmelze und seine Eisbrecher.
Bessere Handelsroute im Norden
Die Zahlen verdeutlichen dies: Eine Lieferung von Japan nach Rotterdam über den Suezkanal dauert etwa 30 Tage, während eine Lieferung über die nördliche Seeroute 18 Tage in Anspruch nehmen würde.
Aber der Transport über diese Route ist nicht unkompliziert. Ungünstige Wetterbedingungen in schwer zu befahrenden Gewässern können Reiseversicherungen und Materialien zum Schutz von Ladung und Schiffen vor niedrigen Temperaturen teuer machen.
Die Entwicklung wird wohl nur langsam voranschreiten, obwohl sie sich seit dem Krieg zwischen der Ukraine und Russland beschleunigt hat.
Chinas Handelsrouten
Der weniger entwickelte, aber dennoch wichtige südliche Korridor umfasst den Bau durchgehender Eisenbahnverbindungen von China nach Pakistan, Afghanistan, Iran, Irak, Syrien, Libanon und möglicherweise in die Türkei, bevor er über Häfen im Libanon und in Syrien sowie über Landverbindungen in der Türkei Europa erreicht.
Die komplizierteste, aber nicht weniger wichtige dieser Verkehrsadern ist die Transkaspische Internationale Transportroute. Dieser "Mittlere Korridor" ermöglicht den multimodalen Schienen- und Seetransit von Waren von China nach Europa über Kirgisistan, Turkmenistan, Aserbaidschan, Armenien, Georgien und die Türkei.
Obwohl diese Route die kürzeste Entfernung darstellt, entstehen zusätzliche Komplikationen und Kosten durch den komplexen Prozess des Übergangs vom Land- zum Seeweg über die Häfen am Kaspischen Meer.
Die Begeisterung für den Mittleren Korridor beruht auf seinem Potenzial, die Zeit, die für den Transport von Waren zwischen Ostasien und Europa benötigt wird, auf bis zu zwölf Tage zu verkürzen.
Alternativ dazu haben die USA Zölle und Beschränkungen auf chinesische Waren und Dienstleistungen verhängt, um Unternehmen dazu zu bewegen, China zu verlassen und sich in ihrem Hoheitsgebiet oder dem eines verbündeten Landes niederzulassen. Die Wachstumsrate des Handels zwischen China und Mexiko ist im Jahr 2023 um 35 Prozent und im Januar um 60 Prozent gestiegen und gehört damit zu den höchsten der Welt.
Für jeden US-Dollar, den Mexiko im Jahr 2023 nach China exportierte, investierte China 11,4 US-Dollar. Ein beträchtlicher Teil dieser Produkte wird wahrscheinlich per Lkw in die USA transportiert, was die Möglichkeit aufwirft, dass Chinas zunehmender Handel mit Mexiko dazu genutzt wird, die Zölle zu umgehen, die im Rahmen des laufenden Handelskriegs auf chinesische Importe in die USA erhoben werden.
Dieser Text erschien zuerst auf Spanisch auf der Seite El Tabano Economista.