Warum das E-Auto dem Klima nicht hilft – den Autokonzernen aber schon

Der Klimawandel beendet glückliche Autojahre. Eine Systemwende aber wird mit der Mobilitätswende nicht stattfinden

Die neue Regierung von SPD, Grünen und die FDP will in ihrem Regierungsprogramm die klimafreundliche Verkehrswende beschleunigen, indem sich bis 2030 zehn Millionen Elektroautos bis 2030 auf deutschen Straßen befinden sollen. Doch hilft das E-Auto wirklich gegen den Klimawandel?

In den 90er-Jahren war nicht mehr zu ignorieren, dass das Verbrennen fossiler Rohstoffe durch die damit verbundenen CO₂-Emissionen zur Klimaerwärmung beitrug. Auf die wachsende Kritik am Autoverkehr reagierte die Autoindustrie mit ihren bisher erfolgreichen Abwehrtaktiken.

Tatsächlich fürchtete die Politik die Macht der Autolobby und scheute davor zurück, wirksame Maßnahmen zur Reduktion der autobedingten Umweltbelastung zu ergreifen. Doch dann zeigte sich ein Ausweg: Die Elektromobilität. Doch weder die Autofahrer noch die Autobauer waren vom E-Auto begeistert. Letztere bestückten ihre Autos lieber weiter auf altbewährte Weise mit leistungsstarken Diesel- und Ottomotoren.

So verzögerte sie den von vielen Umweltaktivisten und umweltbewussten Politikern geforderten Umstieg auf das E-Auto. Im Jahr 1998 wehrte sich VW gegen eine Umstellung der Produktion auf E-Autos mit dem folgenden Argument1:

Denn die Wahrheit ist: Sie stellen nicht auf Elektro um, sondern auf Kohlebetrieb. Und wenn Sie dann noch mit Kohlestrom fahren, wird die E-Mobilität wirklich zum Wahnsinn.

Dann betrat mit Elon Musk ein neuer Konkurrent die Autowelt und gab der E-Mobilität mit seinem Unternehmen Tesla Motors einen kräftigen Schub. In den Chefetagen der Autokonzerne wusste man zwar, dass Elektroautos für das Klima weit weniger vorteilhaft waren als von ihren Befürwortern behauptet.

Doch die Autoindustrie erkannte auch, dass sie sich durch weiteren Widerstand gegen die Elektromobilität politisch ins Abseits gesetzt hätten. "Nun gut, dann bauen wir halt Elektroautos", sagte man sich in den Vorstandsetagen. Und schon bald begann man dort, das E-Auto als lukratives Geschäftsfeld zu erkennen. So entstand die Doppelstrategie, parallel zu den bisherigen Verbrennern auch E-Autos zu verkaufen.

VW-Konzernchef Herbert Diess sah plötzlich in der Elektrifizierung den mit großem Abstand kostengünstigsten Weg zu CO₂-freier Mobilität und somit als den richtigen Weg "für die Gesellschaft, unsere Mitarbeiter und deren Arbeitsplätze und letztlich auch für unsere Aktionäre."2

Die Autobauer versuchen, noch so lange wie möglich mit den Verbrenner-Autos Geld zu verdienen und gleichzeitig mit Hilfe von großzügigen Subventionen das E-Auto als lukratives Geschäftsfeld zu erschließen. Der Diesel-Skandal um die illegalen Abschalteinrichtungen hat gezeigt, dass die Manager der Autoindustrie bereit sind, bei ihren Geschäften zu schummeln und über Jahre hinweg Verbraucher, Politik und Justiz zu täuschen. Warum sollte es beim E-Auto und den überhöhten CO₂-Emissionen anders sein?

Politiker mögen das E-Auto, da es sich gegenüber der Öffentlichkeit als Maßnahme gegen den Klimawandel darstellen lässt. Kein Verzicht beim Autofahren sei notwendig. Das E-Auto bot hier einen attraktiven Ausweg. In Regierung und Politik setzte sich die Sichtweise durch, dass das E-Auto gegenüber Verbrennerfahrzeugen CO₂ einspare und deshalb gefördert werden müsse.

Da aber die Zuschüsse von bis zu 9.000 € pro Fahrzeug die CO₂-Emissionen real nicht verringern, sind sie eine Verschwendung von Steuergeld in Milliardenhöhe. In den Chefetagen der Autobauer weiß man darum, preist aber die Vorzüge der E-Mobilität und nutzt die staatlichen Zuschüsse zur Absatzförderung. Und die Politik pflegt weiter das Märchen vom klimafreundlichen E-Auto.

Das E-Auto führt zu keinen CO₂-Emissionen?

Wie steht es nun um die Klimabilanz der E-Autos? Die Werbung für das E-Auto benutzt den Begriff "Null Emission". Da jedoch der Strom zum Laden des E-Autos in hohem Maß fossil hergestellt wird, stößt auch ein E-Auto CO₂ aus. Der Begriff der "Null-Emission" ist eine Irreführung, die von der EU und der Bundesregierung propagiert wird, um dem E-Auto zum Durchbruch zu verhelfen. Doch ist jetzt der Begriff "Zero Emission" in der Werbung und in der politischen Diskussion benutzt, um dem E-Auto einen ökologischen Anschein zu geben.

Mittlerweile ist eine einflussreiche Gemeinde von E-Auto-Fans entstanden, die sich voller Enthusiasmus bemüht, ihm zum Durchbruch zu verhelfen. Lautstark versuchen sie den Eindruck zu vermitteln, dass mit dem E-Auto die ökologischen Probleme des motorisierten Individualverkehrs im Grunde gelöst seien. So forderten die Grünen in ihrem Wahlprogramm für die Bundestagswahl 2021 ab 2030 keine Verbrenner mehr zuzulassen.

"Fridays for future" will deren Zulassung sogar schon im Jahr 2025 beenden. Diese Befürworter des E-Autos behaupten, dass es für das Klima weit weniger schädlich als ein Verbrenner sei. Tatsache ist aber, dass die heutigen E-Auto-Modelle bei der in Deutschland gegebenen Stromversorgung zu enormen CO₂-Emissionen führen.

Im Klimaschutzgesetz von 2021 wurde das Klimaziel für den Verkehrsbereich für 2030 auf 85 Miollionen CO₂-Äquivalente gesenkt. Das ist sehr ehrgeizig, lagen doch die Emissionen des Verkehrssektors im Jahr 2020 noch bei rund 150 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten. Jetzt hofft die Regierung, das anspruchsvolle Sektorziel von 85 Millionen CO₂-Äquivalenten bis 2030 zu erreichen, wobei die Elektromobilität einen wichtigen Beitrag leisten soll. Doch ist diese Hoffnung gerechtfertigt?

Das E-Auto spare gegenüber einem gleichwertigen Verbrenner-Auto CO₂ ein, behauptet das Bundesumweltministerium (BMU)3:

Ein heute gekauftes, für den breiten Markt typisches Elektroauto schneidet im Vergleich mit verbrennungsmotorischen Fahrzeugen unter Klimagesichtspunkten besser ab – auch beim aktuellen deutschen Strommix. Im Vergleich mit einem besonders sparsamen Dieselfahrzeug liegt der CO₂-Vorteil eines Elektroautos bei 16 Prozent, gegenüber einem modernen Benziner bei 27 Prozent.

Diese Angaben sind zweifelhaft, doch nehmen wir einmal an, dass sie richtig seien.

Welche CO₂-Einsparungen wären dann im Jahr 2030 zu erwarten, wenn zehn Millionen Verbrenner-Autos durch E-Autos ersetzt würden? Im Jahr 2020 emittierten die 48 Millionen Autos in Deutschland 115 Millionen Tonnen CO₂.4 Zehn Millionen Verbrenner sind damit aus dem Verkehr gezogen, was eine Einsparung von 24 Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr bedeutet. Aber die nun fahrenden 10 Mio. E-Autos sind nicht emissionsfrei, sondern erbringen eine CO₂-Einsparung (nach obiger Angabe des BMU) von nur rund 25 Prozent, also etwa von sechs Millionen Tonnen CO₂.

Dies ist zwar ein kleiner Schritt in Richtung Klimaneutralität, aber vom für 2030 angestrebten Sektorziel von nur 85 Millionen Tonnen CO₂ noch weit entfernt. Aber selbst diese relativ geringe Einsparung gilt nur, wenn das Einsparpotenzial richtig berechnet wurde. Daran gibt es erhebliche Zweifel.

Diejenigen, die sich für die E-Mobilität starkmachen, haben keine überzeugende Antwort auf die entscheidende Frage, woher der dafür benötigte klimaneutrale Strom für das Laden der Batterie der E-Autos kommen soll. Für das Jahr 2020 errechnet sich für die Stromerzeugung in Deutschland ein Emissionsfaktor von 382 g/kWh. Die Befürworter des E-Autos verwenden für die Berechnung der CO₂-Emissionen des Ladestroms diesen Faktor.

Dies ist aber falsch. Richtig ist die Berechnung nach dem Marginalstromansatz. Denn E-Autos sind zusätzliche Verbraucher. Wer kann den für die E-Autos zusätzlich benötigten Strom liefern? Solche, die Kapazitäten frei haben und in der Lage sind, die zusätzliche Nachfrage zu bedienen. Das sind fossile Kraftwerke mit einem spezifischen CO₂-Emissionsfaktor von rund 1000 g/kWh.5

Ganz clever ist VW, die für solche Berechnungen den niedrigeren europäischen CO₂-Emissionsfaktor von 226 g/kWh verwendet. So lässt sich der angeblich ökologische Nutzen der elektrischen VW-Modelle noch schöner rechnen6: "Bereits mit dem heutigen europäischen Strommix reduziert das BEV den CO₂-Ausstoß deutlich." "Die E-Mobilität ermöglicht es, mit bereits heute verfügbarer Technologie einen signifikanten CO₂-Effekt zu erzielen, und leistet somit einen wichtigen Beitrag von Volkswagen auf dem Weg zur Erreichung der Pariser Klimaziele."7 Das ist eine glatte Lüge.

Die Autokonzerne gewinnen, das Klima verliert

Die Physik lässt sich nicht beschummeln. Richtig ist die Anwendung des Ansatzes mit dem Marginalstrom. Danach werden die CO₂-Emissionen des Pkw-Verkehrs – zumindest bis zum Jahr 2030 – nicht sinken. Zahlreiche Wissenschaftler weisen darauf hin, dass die Verwendung des Durchschnittsstroms für die Berechnung der Emissionen falsch ist.8

Die Richtigstellung ist also da, wird aber – zumindest von der Politik – nicht gehört. Sollte es gelingen, im Jahr 2030 zehn Millionen E-Autos auf der Straße zu haben, werden diese ungefähr so viel CO₂ ausstoßen wie die Verbrenner. Sie werden das CO₂ jetzt nicht durch einen Auspuff, sondern durch die Schornsteine fossiler Kraftwerke ausstoßen.

Damit leistet eine Umstellung auf Elektrofahrzeuge unter den gegenwärtigen Bedingungen der Stromerzeugung keinen Beitrag zur Erreichung der deutschen Klimaziele. Das wird mindestens bis 2030 der Fall sein, vermutlich aber noch weit darüber hinaus. Eine bittere Erkenntnis für Leute, die vom E-Auto große CO₂-Reduktionen erwarten.

Nach anfänglicher Skepsis haben die deutschen Autokonzerne die Elektromobilität als Chance zu mehr Umsatz und Gewinn erkannt. Das E-Auto boomt. Die Konzerne wollen nicht das Klima retten, sondern weiterhin viele Autos verkaufen. Wenn Autokäufer aufgrund der falschen Aussagen der E-Auto-Befürworter ("Null Emission") mit der Absicht, etwas Gutes für das Klima zu tun, ein E-Auto kaufen, werden sie leider dazu beitragen, dass die Klimaziele verfehlt werden.

Alle Akteure sind zufrieden, nur das Klima nicht. Die Elektromobilität erweist sich als Mogelpackung einer unheiligen Allianz aus gewinnorientierten Autoherstellern und untätigen Politikern.

Bedauerlicherweise lassen sich engagierten Umweltaktivisten für die Sache der Autoindustrie einsetzen. Wenn jemand am Ende des Jahrzehnts die realen CO₂-Emissionen der E-Autos korrekt erfassen sollte, wird er vermutlich feststellen, dass diese nicht gesunken, sondern gestiegen sind.

Solange Strom aus Wind und Sonne knapp ist, ist der motorisierte Individualverkehr nur mit deutlich weniger, kleineren und sparsameren E-Autos ökologisch verträglich. Nur eine drastische Reduzierung des Autoverkehrs – egal ob Stromer oder Verbrenner – kann dem Klima helfen.