Was geschieht mit dem Erlös aus dem Verkauf von DB Schenker?
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Verkauf von DB Schenker abgeschlossen. Erlöse könnten Schulden tilgen. Gewerkschaften und Verbände uneins: Wie sollen die Milliarden tatsächlich verwendet werden?
Zwei Jahre nach dem Beschluss, den Goldesel des DB-Konzerns zu versilbern, um die Schuldenlast des staatlichen Bahnkonzerns zu senken und dafür in Kauf zu nehmen, dass der internationale DB-Schenker-Konzern zerschlagen und in den DSV-Konzern integriert wird, um in Deutschland möglichst wenig Steuern zu zahlen, ist das Stück vollbracht.
Über die detaillierten Folgen der Übernahme durch DSV bestehen jedoch weiterhin beachtliche Meinungsverschiedenheiten. So gibt es etwa unterschiedliche Ansichten darüber, wie die Milliarden ausgegeben werden sollen, die die Deutsche Bahn durch den Verkauf erzielt hat. Die deutsche Gewerkschaft EVG und der Schienengüterverkehrsverband ″Die Güterbahnen″ vertreten in dieser Frage unterschiedliche Positionen.
Ursprünglich war der Verkauf von DB Schenker vorgesehen, um den Abbau der über 30 Milliarden Euro hohen Schuldenlast der Bahn zu ermöglichen. Die Gewerkschaft EVG, welche den Verkauf abgelehnt und als strategischen Fehler bezeichnet hatte, befürchtet nun, dass die zufließenden Mittel nur auf kurzfristige Erträge ausgerichtet sei und langfristige finanzielle Überlegungen vernachlässige.
Man erwarte jetzt ein klares Bekenntnis, dass der Verkaufserlös zum Abbau der Schulden der Bahn verwendet wird, damit die finanzielle Flexibilität des Konzerns gesichert werden kann. Die Bahn müsse in neue Fahrzeuge und eine bessere Servicequalität investieren, um wieder zukunftssicher zu werden.
Die Infrastruktur, die in der InfraGO zusammengefasst wurde, solle künftig hingegen alleine aus dem Bundeshaushalt finanziert werden. Der Bund müsse endlich Verantwortung für die Bahninfrastruktur übernehmen und mehrjährige gesicherte Finanzierungen bereitstellen, so die EVG.
Mit dem DB-Schenker-Verkauf wurde der Fracht-Wettbewerb bereinigt
″Die Güterbahnen″ sehen in diesem Vorgehen keine für ihr Geschäft förderliche Entwicklung. Der deutsche Verband des Güterverkehrs findet es gut, dass die Deutsche Bahn und somit der Bund nicht länger als Straßen-, Luft- und Seefrachtunternehmen in Konkurrenz zum privaten Güterverkehr agieren. Er hält den Plan, den Erlös in die Schuldentilgung zu investieren statt in den von allen gewünschten Schieneninfrastrukturfonds, für einen schweren Fehler des Bundes.
Die DB habe keine Schuldenbremse und deshalb bestehe für das Unternehmen weiterhin die Gefahr einer schuldenfinanzierten Wettbewerbsverzerrung. Gleichzeitig fehlen der maroden Schieneninfrastruktur die notwendigen Mittel. Dabei war es ein ausgesprochener Wunsch des privaten Güterverkehrs, dass die Bahninfrastruktur vom Bahnbetrieb getrennt und direkt vom Staat aus Steuermitteln finanziert werde.
Jetzt steht die Auflösung der DB Cargo auf der Wunschliste der Speditionen
Während der Ganzzugverkehr inzwischen mehrheitlich in der Hand privater Gesellschaften ist, bietet die DB Cargo den Einzelwagenversand an, bei welchem die einzelnen Waggons jeweils zu Zügen an ein bestimmtes Ziel zusammengestellt werden, was aufgrund der seit Kaiserzeiten genutzten Schraubkupplung mit viel gefährlichem manuellem Einsatz verbunden ist.
Die UIC-Standardkupplung ist in Europa heute die meistgenutzte Kupplung. Diese international genormte Ausführung der Kupplung ermöglicht es, dass international verkehrende Züge möglich sind und die Wagen mit fremden Lokomotiven gezogen werden können. Alleine die DB Cargo kuppelt am Tag in Deutschland etwa 54.000 Wagen.
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Warum ist der Mobilfunkempfang in deutschen Zügen so schlecht?
Möchte man Züge mit Schraubenkupplung neu zusammenstellen, muss diese Kupplung jeweils von Hand gelöst und in dem neu zusammengestellten Zug wieder verbunden werden. Diese manuelle Kupplung ist so aufwendig, dass es billiger ist, die Verbindung bei Ganzzügen nie zu lösen, sondern lieber einen leeren Container-Träger zu befördern.
Digitale automatische Kupplung erleichtert den Einzelwagenverkehr
Will man in Europa am Einzelwagenverkehr festhalten, wird es allen Abstimmungs-Schwierigkeiten zum Trotz nicht ohne digitale automatisierte Kupplungen (DAK) gehen.
Im September 2021 wurde der DAK-Typ ″Scharfenberg″, der bei Personenzügen schon lange Standard ist, vom European DAC Delivery Programme ausgewählt. Das European DAC Delivery Programme unter dem Dach der EU-Kommission ist die Heimat der europäischen Sektor-Initiative, welche die europaweite Einführung der DAK vorbereiten soll.
Der DAC4EU Versuchszug mit bis zu 24 Wagen mit dem ausgewählten DAK-Typ fährt nun mehrere Monate durch Deutschland, Österreich und die Schweiz sowie durch weitere EU-Länder. Die DAK wird dabei unter anderem im täglichen Einsatz in den Rangierbahnhöfen erprobt. Deren Kapazität soll mit der DAK um bis zu 40 Prozent steigen können. Letztlich wäre die DAK ein wichtiger Baustein, um die Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr um rund 70 Prozent und mehr zu steigern.
Die EU drängt auf ein Ende der DB Cargo
Ähnlich wie bei der ehemaligen französischen Güterbahntochter der SNCF drängt Brüssel inzwischen die DB nach dem Verkauf der Tochter DB Schenker die wirtschaftlich erfolgreichen Teile der DB Cargo zu privatisieren und den Einzelwagenverkehr direkt dem Steuerzahler anheimzustellen, der dann über den Bundestag entscheiden muss, ob er den politischen Wunsch, dass Güter auf die Bahn gehören, weiter verfolgen oder lieber die Fernstraßen verstärkt ausbauen und die Güter wieder vorrangig auf die Straße bringen will, wie das gerade in Italien in der Diskussion ist.