"Im Vergleich zum GPS ist Galileo ein Quantensprung"
Die deutsche Industrie zeigt wenig Enthusiasmus am europäischen Satellitensystem Galileo, der Nutzen und die Wirtschaftlichkeit des Milliardenprojekts sind umstritten
Am 27. April startete der zweite Galileo-Testsatellit „Giove-B“ erfolgreich ins All. Wenige Tage zuvor hatte das EU-Parlament der geplanten Finanzierung des europäischen Satelliten Satellitennavigationssystems zugestimmt. Sinn und Zweck von Galileo sind trotzdem weiterhin umstritten. Die Großindustrie hat sich aus der Finanzierung der Entwicklung mittlerweile zurückgezogen, hofft aber weiterhin auf einen möglichst großen Teil der veranschlagten 3,4 Milliarden Euro.
„Für die deutsche Industrie ergeben sich breite Einsatzmöglichkeiten“, kommentierte die Vorsitzende des Industrieausschusses Angelika Niebler die Entscheidung des EU-Parlamentes, Galileo zu retten. „Es wird eine Vielzahl von Anwendungen geben, an die wir heute noch gar nicht denken.“ Bis 2010 sollen insgesamt vier Test-Satelliten im Orbit sein, Ende 2013 Galileo dann in Betrieb gehen. Aber was werden die 27 Satelliten der EU können, was die 24 US-amerikanischen nicht bereits heute bieten – oder spätestens im Jahr 2014 bieten werden, wenn die verbesserte GPS III–Technik einsatzfähig sein wird?
Ende April veranstaltete das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung in Potsdam die 3. Nationale Anwenderkonferenz, auf der Unternehmer, Wissenschaftler und Beamte die Möglichkeiten und Vermarktungschancen von Galileo ausloteten. Noch einmal wurde von offizieller Seite die Überlegenheit des europäischen Systems herausgestrichen. Schon am Tag zuvor sagte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee: „Im Vergleich zum US-System GPS ist Galileo ein Quantensprung.“ Immerhin soll es eine dreidimensionale Ortsbestimmung mit Abweichungen innerhalb von vier Metern möglich machen. Laut der European Space Agency (ESA) bietet GPS dagegen nur eine Genauigkeit von etwa 15 bis 20 Metern.
Diese Überlegenheit beruht auf einem wesentlich stärkeren Signal, außerdem senden die Galileo-Satelliten auf drei verschiedenen Frequenzbändern. Ein wirklicher Qualitätssprung in der Positionsbestimmung ist aber nur durch die Integration von GPS, dem System der Russischen Föderation GLONASS und demnächst Galileo zu erreichen. Außerdem spielen bereits heute die Korrektursignale von EGNOS, einem Netz von Bodenstationen, eine wichtige Rolle: Viele der versprochenen hochgenauen Anwendungen sind bereits heute mit GPS und EGNOS möglich.
Insofern liegt die Zukunft der Satellitennavigation in der Kombination unterschiedlicher Informationsquellen. Obwohl ursprünglich anders geplant, soll das europäische System mit der nächsten GPS–Generation (GPS III) kompatibel sein. Andererseits sind Geräte amerikanischer Hersteller bereits jetzt theoretisch dazu in der Lage, Galileo-Signale zu empfangen. Durch die Integration der verschiedenen Daten wird die Positionierung genauer und die räumliche Abdeckung besser werden, weshalb Navigationsgeräte künftig auch in Städten und im Gebirge seltener ausfallen dürften.
Als so genanntes „Alleinstellungsmerkmal“ und damit zur Begründung, warum die EU weitere 3,4 Milliarden Euro für Galileo ausgeben soll, taugt all das allerdings nicht. Außerdem bietet GPS bekanntlich seine Informationen kostenlos an, während die Daten von Galileo je nach ihrer Qualität entweder frei zugänglich („Open Service“) oder kostenpflichtig angeboten werden. Die Galileo-Betreiber wollen dafür ihren zahlenden Kunden die Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit des Signals garantieren – aber inwieweit diese Garantie in einem Schadensfall (etwa bei einem Zugunglück einer mit Galileo ausgerüsteten Eisenbahn) greifen würde, ist unklar. Bisher zumindest gibt es noch keine Geschäftsmodelle, die auf die so genannten „Commercial Services“ zurückgreifen würden.
Anwendungsmöglichkeiten dringend gesucht
Die in Potsdam anwesenden Vertreter der Industrie zeigten denn auch wenig Enthusiasmus für die „nicht-sicherheitskritischen Anwendungen“ von Galileo. Eigentlich läge besonders der Einsatz in der Logistik nahe. Aber weder im Schienenverkehr noch im Warentransport allgemein scheint die verbesserte Satellitenortung für die kommende Entwicklung entscheidend zu werden – außer wenn sie mit Sensortechnik und Funkidentifikation kombiniert wird. Die entsprechenden Systeme wiederum sind bisher aufwändig und teuer und sind außerdem nicht standardisiert, was Logistikunternehmen erlauben würde, die Waren während des ganzen Transports zu verfolgen.
Es war in Potsdam also Phantasie gefragt, um neue Anwendungsmöglichkeiten zu entwickeln. Die größere Genauigkeit der Positionsbestimmung mag in manchen Bereichen durchaus zu einem Umschlag von Quantität zu Qualität führen. Beispielsweise könnte in der Landwirtschaft das Pflügen beziehungsweise Ernten computergestützt wenigstens zum Teil automatisiert werden; auch das Andocken von Schiffen im Hafen könnte mit Galileo vereinfacht werden.
Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) testet gerade die möglicherweise nächste Generation von Fahrassistenten: Durch die Satellitenortung ließe sich feststellen, ob sich das Fahrzeug tatsächlich noch auf der rechten Spur befindet oder von der Fahrbahn abweicht; das Gerät könnte in gefährlichen Situationen ein Warnsignal auslösen. Johann-Dietrich Wörner von der DLR brachte noch eine weitere überraschende Anwendung ins Spiel: Durch zuverlässige und genaue Ortung könnten Piloten den Landeanflug verkürzten, so ließe sich der Fluglärm vermindern. Eine Anwendung allerdings steht heute schon fest, dass nämlich Handybesitzer bald ortsgemäße Werbung geschickt bekommen: „Hunger? Besuchen Sie das Chinarestaurant um die Ecke!“
Aus der EU-Kommission kamen in der Vergangenheit immer wieder extrem optimistische Prognosen über die wirtschaftliche und soziale Bedeutung von Galileo. Über 110 000 neue Arbeitsplätze würden so entstehen. Der Weltmarkt für Produkte und Dienstleistungen im Bereich der Satellitennavigation wachse jährlich um etwa 25 Prozent, deshalb sei im Jahr 2025 ein Marktvolumen von bis zu 400 Milliarden Euro zu erwarten. Auf keinen Fall soll Galileo ein Zuschussbetrieb werden.
Manfred Bauer, Professor für Praktische und Satellitengeodäsie an der Hamburger Hafencity Uni (HCU), kritisiert dagegen, dass mit solchen Verlautbarungen unrealistische Erwartungen geweckt würden. Das Projekt sei überdimensioniert und diene vor allem den Interessen der Industrie, während mittelständische Unternehmen den Nutzen von Galileo oft nicht beurteilen könnten. Ein europäisches Satellitennavigationssystem sei zwar wünschenswert, aber sicher nicht gewinnbringend zu betreiben.
Ein Bericht des Transportkomitees des britischen House of Commons vom November 2007 formulierte noch schärfer:
Die Geschichte von Galileo ist ein Beispiel wie aus dem Lehrbuch dafür, wie ein großes Infrastrukturprojekt nicht durchgeführt werden sollte. (...) Es gibt nicht genug verlässliche Informationen über die erwarteten Kosten im Verhältnis zum Nutzen, um zu beurteilen, ob die Steuerzahler mehr davon hätten, das Projekt weiterzuführen oder zu beenden.
Nun ist gerade in Großbritannien die Skepsis besonders groß, weil das Projekt als Bestandteil einer gemeinsamen EU-Militär- und Außenpolitik wahrgenommen wird. Nicht ganz zu Unrecht: Immer wieder wird der Gründungsmythos von Galileo kolportiert, demzufolge ein amerikanischer Diplomat dem damaligen französischen Präsidenten Francois Mitterrand Satellitenaufnahmen von einem Manöver der irakischen Armee gezeigt habe, sie dem Staatschef aber nicht überlassen wollte. Nach dem Treffen habe Mitterrand dann entschieden, dass Europa ein eigenes Satellitennetz brauche. Die Anekdote mag stimmen oder nicht, es sind in erster Linie staatliche Interessen, die darauf dringen, eine Alternative zu GPS beziehungsweise GLONASS zu entwickeln.