Ist China auch beim Unterhalt der Eisenbahn-Infrastruktur weiter als Deutschland?
China überholt, deutsche Züge warten noch. Das liegt auch an Infrastruktur, bei deren Ausbau Deutschland nicht vorankommt. Wie China solche Probleme vermeidet.
Die deutsche Bahninfrastruktur wurde lange Zeit auf Verschleiß gefahren, weil eine sachgerechte Wartung der Infrastruktur den politisch Verantwortlichen Verkehrsministern, die meist von der CSU gestellt wurden, offensichtlich zu teuer erschien. Warten hieß da offensichtlich, warten bis es kracht.
Vor einem guten Dutzend Jahren gab es in Deutschland eine Projektidee, mithilfe von Hochgeschwindigkeitskameras am Unterboden von ICE bei jeder Durchfahrt das gesamte Gleisbett zu scannen und bei jeder Abweichung eine punktgenaue Warnmeldung abzusetzen.
Aus Kostenüberlegungen wurde daraus nichts. Wäre beim Scannen ein Fehler aufgefallen, hätte die Bahn in auf eigene Rechnung beheben müssen. Wenn man diesen Schaden jedoch nicht festgestellt hätte und es zu einem Unfall gekommen wäre, hätte der Schaden bei einem anderen Kostenträger verbucht werden können.
Was China offensichtlich von Anfang an besser macht
Was in Deutschland zwar möglich, aber nicht erwünscht war, hat man in China offensichtlich konsequent umgesetzt. Als im Reich der Mitte vor gut 15 Jahren mit dem Bau der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke begann, sahen Kritiker in der Instandhaltung die größte Herausforderung.
Sie argumentierten, dass die Wartung der geplanten Anlagen aufgrund der Alterung von Oberleitungen und Schienen so teuer und aufwendig werden würde, dass sie die Möglichkeiten des Unternehmens schon bald überfordern würden.
Konnte man in früheren Zeiten das Netz konsequent mithilfe von Streckengängern inspizieren, ist dies im Zeitalter der Hochgeschwindigkeitszüge schlicht unmöglich zu realisieren.
Die Ära der Hochgeschwindigkeit: Überwachungssysteme in Aktion
Mit ihrem Überwachungssystem wollen die chinesischen Eisenbahnen die Anzahl kleinerer Störungen auf den in Betrieb befindlichen Hochgeschwindigkeitsstrecken im vergangenen Jahr um 80 Prozent reduziert haben. Es gab keine Berichte über notwendige Langsamfahrstellen aufgrund von Trassenproblemen, wie dies in Deutschland in den vergangenen Jahren zunehmend der Fall ist.
Diesen Bedenken hat man konsequent Rechnung getragen und auch berücksichtigt, dass künftig weniger Menschen für die Wartungsaufgaben zur Verfügung stehen werden.
Künstliche Intelligenz: Chinas Geheimwaffe im Eisenbahnsektor
Beim Aufbau ihres mehr als 40.000 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsnetzes hat die staatliche China Railway Group Limited (CREC) von Anfang an auf die Unterstützung durch Künstliche Intelligenz gesetzt. Sie soll nicht nur in den Betrieb eingebunden sein, sondern auch das Schienennetz verwalten.
Das System soll in der Lage sein, die gewaltigen Datenmengen, die in einem so großen Netz anfallen, in Echtzeit zu verarbeiten und die Wartungs-Teams innerhalb von 40 Minuten darüber zu informieren, wenn eine von der Norm abweichende Situation eintritt. Mittels KI sollen die Daten ausgewertet werden, welche die Züge, die derzeit mit einer Geschwindigkeit von bis zu 350 Kilometern pro Stunde fahren, während der Fahrt sammeln.
Die Daten betreffen den Zustand des rollenden Materials, der Gleise sowie die Signal- und Sicherheitsanlagen. Ziel ist, das System bald so aufzurüsten, dass es auch bei einer Geschwindigkeit von 400 km/h zuverlässig arbeitet.
Ost trifft West: Technologietransfer im Eisenbahnwesen
Der Vorteil von KI liege, so die Aussage von CREC in ihrer Fähigkeit, vielfältige Daten zu analysieren, potenzielle problembezogene Hinweise zu identifizieren und bisher unbekannte Zusammenhänge in scheinbar chaotischen Datensätzen aufzudecken. Das ermögliche eine genauere Fehlererkennung und -vorhersage. Um das KI-System zu trainieren, haben die Ingenieure der CREC fast 200 Terabyte Rohdaten gesammelt.
Ziel der Regierung in Beijing ist es, den Ausbau so weit voranzutreiben, dass alle Städte mit mehr als 500.000 Einwohnern an das Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen sind. Das reduziert den Bedarf an inländischen Flugverbindungen gewaltig und damit auch den CO2-Ausstoß, sobald die Stromerzeugung weitgehend auf Erneuerbare umgestellt ist.
Warum das chinesische Überwachungssystem in Europa nicht funktioniert
Das chinesische Eisenbahnnetz ist schon alleine aufgrund der Größe des Landes viel größer als die Netze in Europa, die sich zudem auch durch landestypische Besonderheiten auszeichnen.
Deutschland und die Schweiz hatten vor mehr als einem Jahrzehnt damit begonnen, KI im Bahnmanagement einzusetzen, um die jeweiligen Schienennetze zu optimieren. Im Vergleich zu Chinas weitläufigem Netz erwiesen sich ihre Schienennetze jedoch als zu klein, um eine ähnliche Wirkung zu erzielen. Es fehlte einfach an genügend Rohdaten, um eine KI zu trainieren.
Mit künstlicher Intelligenz gegen Vandalismus bei der Deutschen Bahn
Die Deutsche Bahn leidet inzwischen nicht nur unter den Folgen der in der Vergangenheit eingesparten Wartungsmaßnahmen, sondern zunehmend auch unter Vandalismus. Eines der größten Probleme hierbei sind mit Graffiti besprühte Außenfronten von Personenwagen, die über Nacht im Depot abgestellt werden.
Nun testet die Deutsche Bahn bei der S-Bahn in München den Roboterhund Spot, um gegen Graffiti und Vandalismus an den Zügen vorzugehen.
Boston Dynamics, die ihre Laufroboter zu Beginn hauptsächlich an die US-Army verkauften, hat sich inzwischen auch andere Branchen erschlossen. Heute werden die Laufroboter des seit 2021 zu 80 Prozent im Besitz der koreanischen Hyundai Motor Group befindlichen Unternehmen sowohl im Security-Bereich als auch in der Fertigung eingesetzt, wo sie deutlich flexibler sind, als die stationären Fertigungsroboter.
Da Spot sich wie ein echter Hund sicher im Gleisbett bewegen kann und anstelle des Kopfes eine hochauflösende Kamera besitzt, scheint er für die gerichtsfeste Dokumentation von Sprayern gut geeignet zu sein. Vielleicht sieht man einen nahen Verwandten bald bei der Fahrscheinkontrolle oder bei der Bundespolizei.
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