Ist der Dieselmotor nach dem VW-Skandal das Problem?

Warum es immer noch keine Niedrigenergiefahrzeuge gibt, die Fokussierung auf Elektromobilität Untiefen hat und benzingetriebene PKW inzwischen erheblich mehr Ruß als Diesel-PKW emittieren

Eigentlich wissen wir schon seit vielen Jahrzehnten, dass unser gegenwärtiger (bzw. auch schon damaliger) Umgang mit Ressourcen in dieser Form weltgeschichtlich nur eine sehr kurze Phase umfassen kann. Das Auto stellt einen kleinen, aber sehr augenfälligen Teil unseres aus dem Ruder gelaufenen Lebensstils dar, erfährt im Verhältnis dazu besondere Aufmerksamkeit in der öffentlichen Nachhaltigkeitsdiskussion.

Obwohl jedoch das Auto seit Jahrzehnten im Fokus unserer ökologischen Überlegungen steht, hat sich in den letzten Jahren die gesamtheitliche Belastung durch PKW nicht verbessert. Verbesserungen in Teilbereichen wurden durch die gesamtheitliche Steigerung der Ressourcenverschwendung mehr als zunichte gemacht. Freilich wollen dies viele Kreise gerne anders darstellen. Um das grundlegende Mobilitätsverhalten nicht ändern zu müssen, wurde daher der Fokus auf die Probleme gelenkt, die partiell bei unverändertem Verhalten eher behoben werden können, wohingegen die Probleme, die zwangsläufig direkt mit dem Umfang des Konsums verbunden sind, eher ausgeblendet wurden.

Die Belastung unserer Umwelt durch PKW betrifft vornehmlich vier Teilbereiche:

• den Ausstoß von Umweltgiften außer CO2 (Kohlenmonoxyd, Stickoxyde, un- oder teilverbrannte Elemente des Kraftstoffs und Partikel), welcher ausschließlicher Gegenstand der Abgasnormen ist;
• die Klimafrage, zum überwiegenden Teil verbunden mit dem Ausstoß von CO2 und damit direkt gekoppelt an den Verbrauch fossiler Rohstoffe;
• den Verbrauch an endlichen Ressourcen mit den entsprechenden Folgen für den möglichen Konsum in späteren Zeiten, verbunden jedoch auch mit den ökologischen Folgen der Förderung von Ressourcen;
• den Flächenverbrauch von PKW einschließlich der Infrastruktur und der mit dieser verbundenen ökologischen Folgen.

Wesentliche Aspekte werden ausgeklammert

Wie in der gesamten Wirtschaft üblich werden durch die gegenwärtige Fixierung der Normen auf Umweltgifte die schädlichen Wirkungen außerhalb der konsumierenden Länder ausgeblendet bzw. unterbewertet. Die von den Abgasnormen erfassten Umweltgifte sind jedoch im Gegensatz zu allen anderen Folgen nur von kurzzeitiger Bedeutung, da diese innerhalb kürzester Zeit rückgebildet oder in unschädliche Produkte umgewandelt werden. Was wir heute an Kohlenmonoxyd, Stickoxiden, partiell auch an Kohlenwasserstoffen und Ruß ausstoßen, verschwindet innerhalb von wenigen Wochen bis zu wenigen Jahren vollständig und unsere Kinder werden daran nicht leiden müssen. Die anderen Folgen jedoch (klimatische Folgen und nicht mehr vorhandene Ressourcen) sind eine Hinterlassenschaft für alle nach uns kommenden Generationen.

Das CO2 ist hingegen schon ein wesentlich bedeutenderer Stoff, da mit ihm nicht nur die klimatischen Belastungen verbunden sind (wozu ich hier mangels meteorologischer Kompetenz weniger sagen werde), sondern der Ausstoß an klimarelevantem CO2 ist auch 1:1 verbunden mit der unwiederbringlichen Vernichtung wertvoller Ressourcen.

Die Diskussion um CO2 wird bei Autos jedoch in einer Weise geführt, die gesamtheitlich weder zur Reduktion der Klima-Gase führt, noch zur verminderten Ressourcenvernichtung, da die Herstellung von Strom ebenso unberücksichtigt bleibt wie der energetische Rucksack aufwändiger Antriebstechnologien, vom restlichen Ressourcenverbrauch von Batterien und Elektronik-Komponenten ganz zu schweigen.

Eine Antriebsbatterie benötigt in ihrer Herstellung so viel Energie, wie sie in 700 Vollzyklen zusammengerechnet tanken kann. Offizielle Werte für die Herstellungsenergie von Batterien im Verhältnis zur Kapazität werden trotz einer Vielzahl entsprechender Studien nicht veröffentlicht und diese Zahl ist ein Mittelwert zurückgerechneter Energiewerte aus verschiedenen Studien, beispielsweise der Aussage des Heidelberger IFEU, die Herstellung einer Batteriekapazität von 1 kWh würde 125 kg CO2 verursachen. Für viele Elektroautos ist das schon fast ein Batterieleben, das sich zum eigentlichen Stromverbrauch noch hinzu addiert. Dennoch können Autohersteller den aus dem Netz bezogenen Strom ihren Fahrzeugflotten anrechnen, als sei er geschenkt.

Ist es Zufall, dass gegenwärtig über das derzeit größte Problem nicht direkt und offen debattiert wird, nämlich über unsere Abhängigkeit von einem langsam versiegenden Rohstoff, dem Erdöl und dem Erdgas? Wer sich auf Seite 47 des Dokuments "Fossil and Nuclear Fuels - the Supply Outlook" der Energy Watch Group die Grafik Nr. 24 betrachtet, der gewinnt den Eindruck, dass wir in den letzten 40 Jahren deutlich mehr als ein Drittel des insgesamt verfügbaren Rohöls verbraucht haben.

Im Jahre 2006 wurde auch laut offiziellen Förderzahlen der Peak für konventionelles Erdöl überschritten. Das Plateau der Ölförderung, welches wir seither halten, wurde ausschließlich dadurch ermöglicht, dass das versiegende konventionelle Öl durch Öl aus Sand, aus Tiefseebohrungen und durch Fracking-Öl ersetzt wird. Die bisherigen Fördermengen an Fracking-Öl sind im Verhältnis zur Gesamtförderung noch in einem sehr kleinen einstelligen Prozentbereich. Da sich aber der Rückgang der konventionellen Fördermengen in den nächsten Jahren sehr beschleunigen wird, wie aus den Recherchen der Energy-Watch-Group hervorgeht, ist fraglich, ob mit nicht-konventionellem Öl diese Kluft weiterhin aufgefüllt werden kann.

Sollte es tatsächlich möglich sein, den wachsenden Bedarf an nicht-konventionellem Öl zu befriedigen, werden jedoch die daraus resultierenden Umweltfolgen um ein Vielfaches gravierender ausfallen, als dies schon heute der Fall ist. Auch die Nutzung von Agrarprodukten für unsere Mobilität wird sich vor diesem Hintergrund nicht senken, wenn wir unseren Energiehunger nicht zähmen. Eine Reduktion unseres Energieverbrauchs wenigstens in der Größenordnung des Förderrückgangs von konventionellem Öl hätte für uns hingegen enorme ökologische Vorteile.