Streit um Wegfall der Kaufprämie: Wann sind E-Autos klimafreundlich?

Von "Nullemssionen" sind alle Varianten des motorisierten Individualverkehrs weit entfernt, auch Tesla und Co. Foto: Mariordo (Mario Roberto Durán Ortiz) / CC-BY-SA-4.0

Der Strommix spielt nicht nur beim Laden der Fahrzeuge eine Rolle, sondern auch bei der Herstellung der Batterien. Wo sind die Produktionsbedingungen ideal?

Von Sonntag auf Montag ist quasi über Nacht die Kaufprämie für Elektroautos entfallen – zumindest können seit Montag um null Uhr keine Anträge auf die staatliche Förderung mehr eingereicht werden. Viele halten diesen Schritt für längst überfällig – zum einen, weil der Zuschuss angesichts der hohen Kaufpreise ohnehin nur Besserverdienenden zugutegekommen ist.

Für die Kund:innen, die bereits ein E-Auto bestellt, aber noch nicht zugelassen haben, haben einige Hersteller nun einen kurzfristigen Preisnachlass angekündigt, berichtet der ADAC. Dies gelte für die Marken Peugeot, Opel, Fiat und Jeep sowie Mercedes-Benz und Smart. Es sei denkbar, dass andere Unternehmen nachziehen würden.

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Kritik an der Kaufprämie für E-Autos gab es aber auch, weil der Besitz und das Fahren eines batterieelektrischen Fahrzeugs nicht per se einen Beitrag zum Klimaschutz darstellt. Denn in jedem Fahrzeug stecken jede Menge Ressourcen und Energie und die CO2-Bilanz steht und fällt mit dem Strommix, mit dem dieses geladen wird.

Vergleich mit Verbrennern und Plug-In-Hybridfahrzeugen

Doch welche Kriterien müssten Elektroautos erfüllen, damit sie wirklich als klimafreundlich gelten können? Mit dieser Frage hat sich der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) mit Unterstützung des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) in einer soeben veröffentlichten Studie beschäftigt.

Darin wurde die Treibhausgas-Bilanz von batterieelektrischen Fahrzeugen, Diesel- und Benzinfahrzeugen und von Plug-in-Hybriden der Kompaktklasse verglichen. Als Rahmenbedingungen wurden die Produktion im Jahr 2021, eine Nutzung bis zum Jahr 2035 und dabei 200.000 zurückgelegte Kilometer angesetzt. Ab einer Fahrleistung von 90.000 Kilometern erwiesen sich E-Autos demnach als klimafreundlicher als solche mit konventionellem Antrieb.

Durch einen höheren Ressourcenbedarf für die Antriebstechnik sind Elektro- oder Hybridfahrzeuge zunächst im Nachteil gegenüber reinen Verbrennern, erst im Laufe der Lebensdauer dreht sich dieses Verhältnis um. Dass der Anteil der erneuerbaren Energien am Strommix einen entscheidenden Unterschied bei der CO2-Bilanz macht, versteht sich fast von selbst.

Bessere Klimabilanz nach 65.000 bis 160.000 Kilometern

Würde ausschließlich Strom aus erneuerbaren Energien für den Fahrzeugantrieb genutzt, "wären E-Autos mit heutigem Standard im Jahre 2035 schon ab 65.000 gefahrenen Kilometern klimafreundlicher als Diesel- oder benzinbetriebene Fahrzeuge. Wird ein E-Auto mit fossil erzeugtem Strom betrieben, verschiebt sich der Wert auf 160.000 gefahrene Kilometer", so der VDI.

Überraschender ist das Ergebnis, dass eine wesentliche Stellschraube für die Energiebilanz auch bei den Bedingungen der Batterieherstellung liegt. "Erst die grün produzierte Batterie und ihre Vormaterialien macht die E-Mobilität klimafreundlich", erklärte der VDI-Fahrzeugexperte Joachim Damasky.

Der Verein fordert daher, dass auch für die Batterieproduktion nur regenerativer Strom eingesetzt werden müsse. Daraus leitet sich für ihn ab, dass die Herstellung in europäische Länder mit hohem Anteil erneuerbarer Energien verlagert werden sollte.

Produktion China mit hohen Emissionen

Laut Studie geht die Batterieproduktion in China mit hohen Treibhausgasemissionen einher. Auch eine höhere Recyclingquote würde sich positiv auf die Treibhausgasbilanz auswirken. Plug-In-Hybride erwiesen sich als annähernd so klimafreundlich wie reine Elektrofahrzeuge, wenn sie überwiegend elektrisch betrieben werden.

Bei "nicht bestimmungsgemäßer Nutzung" der Hybridfahrzeuge würden allerdings die höchsten Emissionen der verglichenen Antriebsarten entstehen. Diese "nicht bestimmungsgemäße Nutzung" ist aber zumindest bei Dienstwagen weit verbreitet.

Wie sehen nun die konkreten Vergleichswerte der VDI-Studie aus? Nach einer angenommenen Laufleistung von 200.000 Kilometern und unter den Bedingungen des Testverfahrens WLTP wurde für Elektroautos eine Bilanz von 24,2 Tonnen CO2-Äquivalenten über den Lebenszyklus und für Plug-in-Hybrid von 24,8 Tonnen CO2-Äquivalenten errechnet.

E-Autos von "Nullemissionen" weit entfernt

Diesel kamen auf 33 Tonnen CO2 und Benziner auf 37,1 Tonnen. Das zeigt allerdings: E-Autos können zwar helfen, Emissionen zu senken, von Nullemissionen ist man aber auch mit dem Umstieg auf den Stromer noch weit entfernt.

Weiterhin erstaunen mag, dass der VDI aus seiner Bilanzanalyse auch die Forderung nach einem verstärkten Einsatz von E-Fuels ableitet: "Zur Erreichung der deutschen und europäischen Klimaziele im Verkehrssektor ist die Nutzung von klimaneutralen Kraftstoffen für die Bestandsflotte unabdingbar.

Hierfür müssen umgehend die regulatorischen Rahmenbedingungen geschaffen werden, damit die Industrie in eine entsprechende Skalierung der nachhaltigen Kraftstofferzeugung investiert." Der Thinktank Agora Verkehrswende riet hingegen kürzlich vom Einsatz von E-Fuels im Straßenverkehr ab, da diese im Vergleich zur direkten Stromnutzung einen sehr geringen Wirkungsgrad haben.

Bei der Herstellung des synthetischen Kraftstoffs kommt es demnach zu Umwandlungsverlusten und im Verbrenner wird die Energie weniger effizient genutzt als im Stromer. E-Fuels sollten deswegen eher dort eingesetzt werden, wo kein direkter Elektroantrieb möglich ist, etwa im Flugverkehr und in der Schifffahrt.

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